故事从那个时候说起……——老局长话当年上海出租车行业改革发展

1988年12月14日。上海。大冷。王秀宝记得——办公桌上墨水瓶里的墨水都结成冰。

那时候，办公室没有空调。办公地点：延安东路50号。挂牌——上海公共客运管理处。办公用房呢，二楼是简易办公房，三楼全是临时搭建的房顶加层。用现在的话说是“违章建筑”。几天前，市政府办公厅的同志来看过。朱镕基市长要召集各有关部门研究整治出租车行业。会摆在客管处开。可这地方如此简陋，仅有一间会议室，装有空调，勉强可坐二十几个人。就摆在客管处。市长发话。

朱镕基身体力行，一大早，所有外单位来开会的人都没有来，市长先来了。王秀宝清楚记得，朱镕基身披军大衣，进到会场，军大衣还是要穿着。冷。空调制热慢。他跟几个与会的客管处负责人先见面握手。

“我，安呈瑶，汪悚民，洪秀琴等几个处长、书记。朱镕基市长是一个一个握手，还个别交谈几句。”王秀宝记忆清晰，朱镕基仔细问了他们几个人的姓名和工作职务。后来，王秀宝晓得，就这几分钟的见面，朱镕基把他们都记住了。

那天，参加会议的有公安局、劳动局、工商局、技术监督部门等；几个出租车大公司——市出租、振华、友谊、旅汽（锦江前身）的经理也出席。

先听汇报。王秀宝说，之前我们对出租车行业的整治工作已经开始，也有初步成果。这是要汇报的。“一般领导总是先听下面怎么讲。等你们讲好了。他自己也清楚要讲什么。朱镕基经常这样开现场会。”

朱镕基对汇报的前阶段整治工作做了肯定。会场气氛回暖。天尽管冷，但王秀宝还是感到暖意。这个会上的两件事情，令他印象深刻。一是，朱镕基对参加会议的同志讲，客管处是代表市政府在管出租车行业，你们局长要支持。会后，朱镕基更是把几个企业经理叫拢来，指着王秀宝说：“你们年纪比他大，有的级别比他高，资格比他老。但现在我希望你们都支持他们。”

那年，王秀宝40岁。

“这话管用。”三十年余年过去了，王秀宝依然有感而发。

第二件事——会后数月，汇报工作进展。书面报告送上去。朱镕基亲笔批示。王秀宝回忆：“朱镕基的批示，台头清爽，写着——秀宝，呈瑶，悚民，秀琴……下面是冒号——肯定我们的工作。文件发到办公厅，台头上的几个名字，不认识。啥人啊？后来再去问副秘书长夏克强，再将文件转发给我们。后来回想起来，也就是12月14日的现场会上，几分钟见面，朱镕基把我们几个人名字全记牢了。下趟表扬的时候，他喊得出名字；批评的时候，他照样在大会上跟你叫出来。像朱镕基这样的领导，脑子里是真正把要做的事情和做事情的人，记得清清爽爽。这是本事，也是一种态度。我服帖。”

朱镕基讲话，出名的务实。这次大冷天的现场工作会议，缘起于几个月前的大热天——大量群众来信，反映上海出租车行业乱象丛生。朱镕基接到一信；写信者，温元凯。八十年代中国改革风云人物。朱镕基批示，严肃整治出租车行业。

1988年7月18日，朱镕基在关于“开展优质服务，改善投资环境”的讲话中直接点名：“夏克强同志（时任上海市政府副秘书长），现在外国人在将我的军，说你别看朱镕基叫得那么凶，他连出租车问题都解决不了。这个要改善一下，我们抢上去行不行？我现在委托夏克强同志代表我抓出租汽车，叫作市整顿出租汽车管理领导小组，组长夏克强，代表朱镕基。”

朱镕基“叫得凶”。8月，朱镕基再做“下定决心把出租车整顿好”的专题讲话；叫得更凶。“我谈谈对出租汽车整顿的看法。有人说，出租汽车整顿是刮风，我看就是要刮这阵风。现在，出租汽车的经营作风已经到了不能容忍的地步，已经成为影响上海投资环境改善的一个重大问题了。境外的报纸特别是香港的报纸，把上海出租汽车说得一塌糊涂，确实也有这种情况。我说过外国人对上海有信心，其实信心还不是那么足。你连出租汽车都管不好，投资环境怎么能搞好？”。

“那时候的出租车行业，的确是乱。”王秀宝说。

故事就要从1987年说起。

王秀宝是原上海城市交通管理局副局长。他真正进入出租车行业管理的实际工作，是1987年7月，正是朱镕基“叫得凶”的辰光。奉调客管处。初始，为副处长。王秀宝的第一任务，便是参与整治。

其时，上海出租车行业的经营体，含全民所有制、集体所有制和个体户三位一体。从1984年开始，各地发展“第三产业”，“社会办出租”成为热点。此阶段，上海出租车发展迅猛，但市场秩序混乱，凸显问题即拒载、乱收费。市民反映强烈。业内人士，大众出租创始人杨国平也曾回忆——

“当时乱收费蛮普遍。上车218公里，下车就变228公里，就是你出租车跑了10公里，但可能只是一个起步费。因为路码表（用于计公里数）在前面，乘客坐在后面是看不到的，数字是司机报的，发票是伊手写的，而且路码表很脏，看勿清爽。”

杨国平还晓得一些“潜规则”——到浦东单程要算作来回；到杨浦，大多数司机拒载。皆谓之，回程拉不到生意。

1985年开始，中国社会开始发展个体经济。上海出租车行业个体司机出现。到1987年，个体户占上海出租车总量达三分之一。王秀宝还记得，有一个叫胡佩毅的个体户，一个人有五部拉达车，跑出租。大多数的个体户自己不会开车，都是雇用司机跑出租。那时候，上海街头经常可以看见这样的情景，一部出租车里，副驾驶位置上坐一个人，专门负责谈价，收费，开发票。那是车主——老板。

群众反映和投诉的，大多是个体户出租车。个体户最大的问题，恰恰便是拒载和乱收费。他们还看人头——专门斩外地人和外国人。上海城市形象毁于此。

外部整治就从个体户司机开始。“问题大多出在个体户身上。”王秀宝说。

上海人习惯把出租车叫“差头”，此沪语流行于1980年代，词意貌似自英文CHARTER（包租）音译而来。而汉字“差”字，有“差遣别人帮自己做事”的意思，被人差遣来回跑路，蛮符合出租车的内在含义与外在形象。

上海的公共交通工具租赁历史，可追溯至晚清，甚至在机动车、人力车之前，便有抬轿的，一种被唤之“营业轿子”（即公用轿子），可谓鼻祖；前后两人抬起的轻便轿子，专属租赁。此类轿子，多候雇于沿黄浦江、苏州河码头、火车站、集市、游乐场所附近；乘用者以商人和旅客居多。上海开埠后，自十六铺到南码头一带的沿江码头，“营业轿子”最甚，随处可见。其轿夫亦称“箩扛夫”，多为无业游民，有别于官府的衙役与私家“轿班”。他们原赁屋聚居易于雇唤的码头附近，遇有船只抵岸，便上前兜揽生意。

政府管理“营业轿子”租赁，也始于此——按大小区别价格。同治年间，轿子抬价，明码定价：小轿自县衙门出发，到城内各处，每肩均为28文，来回加倍；到老闸，每肩40文；到新闸、新衙门、虹口，为56文；出大东门40文；出西门56文；到制造局120文；全天170文。全天长路每肩120文。中轿罩小轿加倍。光绪年间，人力车起始发展，轿子业受其影响，租费减低。

清同治四年，公共租界工部局对辖区内的营业轿子实行捐照，仅实施一年中断。光绪三十一年第二季度开始，再次对轿子捐照，每季每顶轿子捐2元。同时制订相应章程，发布《通常乘轿》，条文规定：所领执照不准另与别人顶替使用；凡一切乘轿得由警察或工部局所派人员随时检阅，不得留难并在未得工部局所派人员证明前，不得有违定章将轿出租或使用；凡患传染病与危险症之人不准乘轿；执照之号码应挂在轿身上易见之处，并不准将号码涂抹以致不能时常查见；坚固材料制成乘轿方为合用并应洁净完备。

还有更明细规则：日落之后、日出之前，轿夫应备带灯笼一盏；凡抬轿之轿夫，应身体健全，在抬轿时应穿洁净制服；凡年老又不洁或有鸦片癖或年轻者，均不得充当轿夫；轿夫不准兜揽乘客；在公共租界之内，无论何时抬轿不得无故向乘客多索轿资；如发现乘客在轿内遗落物件应立即送往邻近捕房，代为保管；轿夫应依照现行之警章办理；轿夫如有疏忽损坏一切或失窃等情况，领执照者应负赔偿损失之责；不准将任何酬劳给与工部局任何职员；凡违背定章内任何条款工部局得将执照吊销并得将所存之保银酌量全部或一部分充公；抬轿时倘遇死亡等事件发生应即报告捕房等。

到了人力车时代，沪上又称手推车、江北车、牛头车、羊角车、二把手等，多系木结构，推行时有“吱轧”之声。独轮两侧的木排上既可坐人亦可载货。由一人在后推进，一根带子络在肩上，两手握着车后的长柄，前推，还须平衡两则，以防倾倒。由于独轮行驶，明显源自于乡村——易于田埂狭道往来。上海开埠之初，道路状况差，交通工具缺乏，小车不仅被用于载客，还大量用于城市筑路和大楼兴建中的材料运输。小车能进弄堂，法租界卫生处曾将其改装后，用于收集装运居民生活垃圾等。这种人力车辆在上海早期交通运输方面起重要作用。

同治九年（1870年），公共租界和法租界先后对人力独轮手推小车征捐发照。当年，月均捐照数达近千辆。同治十二年，公共租界和法租界合收小车捐税，月捐照数2000辆。小车数逐年增加，20世纪20年代，全市约一万多辆，小车业务逐步由客运转向货运。

20世纪30年代后，机动车辆发展，人力小车衰减。经上海市公用局登记的小车，1946年为576辆，1947年为729辆，1948年为815辆。到上海解放前夕，仅剩800多辆。1949年上海解放，即停止此项捐照。

独轮小车在经营方式上大多一人一车，分散流动，揽载乘客和货物。最初乘坐小车的大多是佣工，往返于城南城北，后来，士商妇女习以为常，以至于开埠当时，一般西人也喜欢在夏天的傍晚乘牛头小车往来于宽阔的黄浦滩头。随着人力车的发展，独轮车在租界载客减少，载货增多，但在租界闹区以外及乡间，小车载客仍极普遍，尤以工厂女工借以代步为多，每当上下班时络绎不绝，一车可载多人。当时纺纱及缫丝女工居住相近的几个人合雇一辆包定一段时间，称为“包车”。

清宣统二年（1910年）以前，城内因道路原因，不能通行马车、人力车，由租界乘人力车或马车进城，须在东门外下车换坐小车进城。

每逢清明时节，不少人雇一辆独轮小车，夫妇左右分坐，下乡扫墓；乡间田岸，此小车川流不息。

清末，小车装重货以300斤为限，每里运价5分（银元，下同），装轻货每里运价4分，坐人每里运价3分。民国后，雇价渐增，重货以450斤为限，每里运价1角，轻货8分，载人5分。

清同治十二年（1873年）春季，法国人米拉（mcnard）从日本来到上海，六月中旬向法租界公董局提交了一份申请“手拉车”专利营业十年的报告。公董局董事会经过研究，认为米拉所申请的事项，既有利于改善交通，又有利于增加财税，除了否定其营业专利权外，原则上同意米拉经营人力车业务。接着，公董局委派董事与英美租界工部局洽谈，并取得赞同，双方商定：第一年两个租界共同发放执照10张，每一租界5张；每张执照有效期1年，持照者可经营1辆至100辆人力车；每辆每月捐银2钱；车辆可在两个租界境内营运。然而，法租界有5人申请执照，不敷分配，公董局予以变通，将5张执照化成20张牌照，将每张执照经营100辆改成经营25辆。同治十三年二月初七日（3月24日），法租界公董局发放执照，米拉优先获执照12张，允许经营人力车300辆，开设第一家人力车公司。

人力车与轿子、小车、马车相比较，具有轻便、灵活、迅速、运价低等特点，颇受一般居民和过往商旅欢迎，乘坐者逐渐广泛。人力车制造容易成本较低，营业人力车每日租金在400文至600文之间，买车出租，本微利厚，车主逐渐增加。同时，破产农民源源来沪谋生，车夫来源充足。

租界内开设人力车公司初期，车主都是外国人，车辆由中国包头承租转放。二三年后，有些外国车主以每辆银洋16圆价格将车子卖给中国人经营，由此出现中国车主。光绪二年（1876年），工部局与公董局协议将人力车经营车辆数增至1500辆，同年三月（4月），工部局与公董局终止双方共同捐照及一张牌照通行两个租界的协约，两个租界各自对人力车捐照，公董局取消人力车捐照限额，英美租界工部局仍然限额1500辆。

光绪八年，英美租界工部局为便于管理，打算将人力车牌照进行招标，让一家或几家人力车公司垄断经营，这有损于原车主既得利益，引起中外车主奋起抗争。几经周折，经领事公堂裁决：不准工部局实施此项方案。败诉的工部局没有因此放弃整治破旧人力车的打算，改变策略，宣布取消捐照限额，但加强了发照前的车辆检查，此后三十余年，英美租界（1899年改称公共租界）内人力车行业自由发展，车辆增长较快。光绪八年至民国4年，营业人力车由1500辆增加到8920辆,平均每年递增18%。民国4年，工部局认为人力车供过于求，空车有时阻塞道路，妨碍交通，决定将人力车牌照由9000张压缩到6000张，从同年9月开始，每月收回牌照500张，六个月后，达到减车3000辆预期目标。此项计划方案实施到12月，各洋商公司车辆日少，获利减少，借机涨租，每日每车增加车租银洋1角5分，日租高达9角。拉车工人不胜负担，要求免加未成，于12月2日掀起“同盟罢工”风潮，罢工三天，使租界境内客运交通处于半瘫痪状态，从而迫使外商让步，每日每车加租1角，亦迫使工部局终止减车计划，保持当月7500辆的数量，至民国7年捐照数改为8000辆。此后六年未变，人力车处于供不应求的状态。在这六年内，不断有人要求新车捐照，社会时常有人批评限制捐照的做法。民国13年，工部局为了缓解舆论压力，摆脱新车主要求捐领牌照的纠缠，指望让供求自然平衡规律来调节车子的数量，宣布取消人力车捐照限额。始料未及的是，大批小牌照（仅能行驶于闸北、南市和法租界的人力车）蜂拥而来申请捐照，8月份捐照数猛升到13910辆，骤添人力车近6000辆，致使公共租界中区道路阻塞，交通混乱。工部局见状采取措施，重新审定人力车捐照限额，自9月1日起，捐照限额规定在10000辆以内。这次捐照限额持续到民国26年5月底，6月起每月捐照减为9500辆，直至公共租界归还。

上海出租车行业历史人物，周锡杖首屈一指。此人读过三年私塾，13岁便到上海谋生计。先在一户葡萄牙人家里做帮工，之后做过饭店学徒工、咖啡馆侍应、礼查饭店仆欧。多年服务行业令周锡杖积累服务经验，学会察言观色，习得一口洋径浜英语。礼查饭店马路对面转角，是当时出租汽车停靠候客处。食客餐毕，或住客出门，周锡杖鉴貌辨色，先奔出去把车子叫过来；长此以往，周锡杖与一帮出租车司机混熟，由此结识一批车行主。无师自通，初识上海出租汽车业务。羡慕其独立营生，客源广泛，遂萌生投身出租车行业之愿。1919年，周锡杖分期付款购得第一辆汽车——日制黑龙牌旧篷车。他雇司机开车，自己揽客。上世纪20 年代，是出租汽车在上海乃至整个中国发展的“黄金时代”。喜欢“洋派头”的上海市民，已经逐渐摒弃了传统的黄包车之类的交通方式，婚礼喜庆、迎送往来、出门公干，都习惯打电话到车行，叫上一辆出租汽车。旧篷车，阔客不肯坐，周锡杖冒着被巡捕和交通警察逮住罚款的风险，在码头火车站等客流量大的地方兜圈子招揽生意。所以，说这位出租车业鼻祖是从黑车起家，倒也所言不虚。周锡杖多年的服务业经验，此时派上了用场。迎来送往，自然没有比他更殷勤得体的了。这样早出晚归两个月，还清购车债务。

英商中央汽车公司见他信誉不错，又兜售给他一辆美制汽车，不出三个月，又将车款悉数付清。如此仅两年，拥有车子六辆。于是寻好门面，挂牌。1923年，车行在武昌路百老汇路（今东大名路）正式开张。十里洋场，行名有洋味才好。向相熟的外国朋友讨教，选定如同中国“张王赵李”一样普遍的“Johnson”。汉名按音译有多种多样，如张升、杨森、庄臣等等，思及吉利与雅俗共赏，写作“祥生”。此名趣味奇巧——洋名，洋得道地；汉名，土得亲切。不想从此长盛不衰。周锡杖本人也改叫周祥生，人名行名合一。随后，周祥生在沪甬两地声誉鹊起，“锡杖”原名反而不为人知了。

受美商云飞车行电话号码“30189（谐音：三拳一杯酒）”启发，周祥生在电话号码上也动足了脑筋。跑电话公司不知多少遍，费劲周折，最后买到“40000”号码。正值中日战争阴云笼罩，当时中国人口是四万万——“40000”成了凝聚中华民族力量的象征。周祥生借此打广告：“四万万同胞请打四万号码”；“我们中国人，应坐华商车”。

上海的城市历史里的出租车发展，折射城市发展的运行轨迹。由供需关系，产生行业；由行业形成行规。行政当局的管理机能，亦步亦趋。

王秀宝得朱镕基市长力挺，首先汇合工商行政、公安，对出租车规范检查，查到问题严肃处理。当时，上海很多出租车没有使用计价器打表计费的习惯，而是和乘客商谈价格。看上去是有商有量，但这样的口头约定的价格，随着出租车在城市四处流动，永远是失控的。

其实，那时候已经有少量计价器在出租车上使用，只是大多数出租车司机不用，乘客也不敢用——打表真的就一定靠得住？如杨国平所云“路码表很脏，看勿清爽。旁边“差头”司机撬边：“闲话跟你讲在前头，计价器质量不过关的。价钱打高了你不要怪我。”一个现实问题：车上安装的那些集体小厂生产出来的计价器，的确“不好用”。

王秀宝心里明白。当时电子产品在日常生活中普及率不高。电视机还是黑白时代。国产电子产品制造相对滞后。况且这些计价器，王秀宝晓得——都是街道工厂生产的。“问题是有的。我晓得的。三个街道工厂，其中一个叫‘迅达’，我到现在还记得，就在西海电影院边上的弄堂里。”

但要真正解决出租车“斩客”歪风，只有一个办法最行之有效——装计价器。明码实价。“那时候，我晓得，出租车早晚是要装计价器的。”王秀宝至今脑子清爽。“出租车有另外一个称呼，谓之‘计程车’。什么叫计程？就是计算好你的路程，然后计价。大家没有闲话好讲。”

王秀宝想明白。汇报上去。朱镕基市长支持。不是一般口头上的支持，是实实在在的外汇开销。市长当场拍板——从美国进口三千台计价器。所需外汇由他出面向有关部门协调解决。还决定，国产计价器，统一由上海仪电局下属国营企业上海第二仪表厂研制生产。“当时我们叫‘二表厂’。”在那时，仪表局下属的国企日子已经难过。“二表厂”就靠生产计价器过日子，倒也救活了这家国企。

至1988年底，六千台计价器被安装在上海出租车上。其中有三千台从美国进口。这进口计价器也非即插即用。王秀宝回忆：美国计价器的内存芯片与上海出租车的计程计价模式不匹配，须得重新编制程序。“通俗地讲，是原件不匹配。解决这个问题，是我们另一位副处长汪悚民的功劳。”王秀宝记得，“当时我印象很深。我们的芯片，从0号开始，1号，2号，3号……直到试到第10号成功。我们做了十次试验，方匹配合适。符合上海的要求。”

说起计价器，王秀宝还提到一件趣事：“美国人的计价器老牛的。他的名称我印象深刻，叫‘21R’。意思就是他的计价器21世纪也好用。当然，后来也淘汰了。但那个时候，我们只好进口美国货。要派用场呀。”

有了计价器。强制规定出租车使用，违规者，“抓住两次就吊销营运证”。这叫硬碰硬。

管理上的事情，就是硬碰硬。出租车流动性强，如果没有强制的管理措施，绝对到位的检查落实，出租车永远是脱缰的野马。一直野在马路上，就形不成从业者的基本职业素质，这个行业就永远会有事体发生。

当时社会就业压力大，政府发展个体经济，允许个体就业。出租车行业入行门槛相对低——买辆小车就可以入行了。王秀宝说：那时候，最便宜的一部车子，菲亚特126p，我们称之为“大头鞋”——就一万元。家里人凑凑，买部车子，申请一下，车子就好上马路拉生意了，钞票就滚进来；不会开车哪能办？请个人开。不放心，跟车，边上副驾驶位置上坐定。负责收账，开发票。——我过去一看，出租车是计程车，有计价器，坐在边上做啥？我要取消这个现象。寻了个理由：车子里坐着两个人，乘客没有安全感；另外，如果上来四个乘客，有个座位就被你占去，侵害了乘客利益。不合理。有了计价器，也用不着多一个人开发票。你对驾驶员不放心，是你管理问题。跟乘客没有关系。坚决改。我就盯着两件事，整改。此为一。第二是，车子必须个体户自己开。啥道理？我也想好的。个体户，是个体劳动者。劳动者就要劳动。坐在边上记账不可以。你不会开车子，做什么出租车生意？没有道理的。要么去学开车，要么不做。我给你时间去学，学会来做；你学不出，就退出。这些摆得上台面。道理上讲得清爽。这两点就坚决实行，没有一点松动。

清除“害群之马”，“乱收费和拒载等违纪问题，就被压制住了。”王秀宝看得还要远——出租车驾驶员的基本职业素养和职业道德，才有可能逐渐形成。这为后来上海出租车行业走向健康发展，奠定基础。

随后，颁布“出租车客运管理规定”，为后来的上海出租车客运管理条例之雏形。

上海的出租车市场，于1990年代，逐渐走向规范。

认识一位老爷叔——上海第一代个体“差头”司机。伊讲起上世纪八十年代在上海开“差头”的所见所闻。差头司机啰嗦，北方人说爱唠嗑。上海差头司机腔调更浓——老底子，叫差头不是介便当的。七八十年代，我讲的是上世纪。老板开始时兴，派头就是拉差头。老板上车，后头坐好，放下大哥大，摸出三五，就听到后头，朗生打火机匡噌一响。老板下车，动作缓慢，手里大哥大不放。慢慢下车，车跟前，立一歇，环视四周，然后慢步走人。当时能拉得起差头的，都是老板，赚大钞票的人；一般老百姓，工薪阶层，看见差头不敢坐的。你叫他在马路边手举起来招呼阿拉——所谓扬招，那只手是抖豁的。阿拉一看就看出来。在马路上兜生意，上街沿人堆里望过去，啥人会叫差头的，一目了然。

70年代开始，到80年代，阿拉做差头的辰光，慢慢有了像样的汽车做差头了。那时候的差头，杂啊，比较乱，差头车型是万国牌，拉达、奈斯，这两辆车我都开过，我正式开自己的车子，是奥拓，红颜色的。

你不要小看奥拓。那时候，上海马路上还是摩的残疾车黄鱼车时代。还有满世界的脚踏车助动车。至于差头，菲亚特、波罗乃兹、拉达，已经普遍；尼桑、皇冠也有。奥拓最实惠。那时候，还没有计价器，招手停，谈只价钱，成交就跑了。基本上跟老早拉黄包车踏三轮车的差不多。但赚头势结棍。

说起赚头，老爷叔心里一本账。十元以下阿拉不做的。廿元以下要看的，实在是路近又好走的，就带上。后来定下的最早的“起步价”，大概就是从这个价位上来的。

那辰光，社会上讲“差头司机讨得起空姐做老婆”。意思就是讲阿拉有钞票。我是有钞票，这我承认。但我不讨空姐做老婆。一个在天上飞，一个在地上跑；一家人家是不作兴的。阿拉老婆不算好看，也不难看——阿拉老房子的隔壁邻居。我住在楼下厢房，她家在楼上三层阁里。大家知根知底的。老实讲，对一个差头司机来讲，家里老婆太漂亮，摆在家里，自己日日夜夜在马路上跑，心里是要“嗒嗒动”（不放心）的。

1990年往后，都装计价器了。90年代，有钞票人多啊。白天麻将牌局多。夜里娱乐场子多。差头忙啊。夏利、富康、捷达、桑塔纳也进来了。奥拓车坐四人，其他车都是坐五个人的标准，奥拓便宜，生意更好。

有了计价器，价钱不谈了，找头要准备。查了紧，一个不对，饭碗头敲掉，不划算的。驾驶座边上的杂物盒里，总归要放着癞头分——几张角票和硬币。表示阿拉是找零头的。至于乘客讲——不要找了。那也没有什么好客气的。一直到拉交通卡，没有找零了。什么也没有了。清清爽爽。

老爷叔开过的差头车是一辆比一辆好，也见证了起步价的逐渐攀升。乘差头的人，从老板到白领；上海人，广东人，温州人，还有外国人。

王秀宝的观点——除了加强对出租车行业的个体司机管理外，更要限制出租车行业的个体司机占有比例。

1987年3月，上海出租车行业即停止发展个体户。

1990年代上半期，王秀宝赴日本考察出租车行业，所见所闻，令他更加坚定了这种思路。当时，王秀宝很好奇——日本的管理部门如何解决一些令出租车行业管理者头疼的难题：比如发挂号信给被投诉司机，叫其来政府部门接受调查时，司机总是声称“没收到”，即便是来了的，谈起投诉事宜，“基本上都会赖掉”。

王秀宝便问日本工作人员，你们通知司机过来，他会来吗？对方反问说，他为什么会不来？王秀宝不解，再去问日本出租车司机，如果你被投诉，政府通知你去接受处理，你会去吗？对方也反问说，我为什么不去？

王秀宝实地观察投诉处理过程，发现日本的出租车司机的确比较“实事求是”。这有关社会风气和公民素质。在那之后，王秀宝说:“我们就更明确，坚决不能发展个体司机了，这种差距，我们没法解决”。

此举颇有争议。

从1987年到开始，上海除了在2005年特批过2000个货运个体司机转为个体客运资质，就再未发展过个体司机。这样的思路，引来不少反对意见。不少专家学者们呼吁对个体司机放开准入。

“理论上说，应该对个体户开放，这样确实会更有公平性，但公平需要可操作性。站在政府的角度，就是管不了。专家可以来管管看，肯定管不了”。退休后，王秀宝更加坦率地表达观点。“在政府管制能力不足的情况下，个体司机是不能发展的。”

这话，王秀宝现在还是这样讲。“没错的。从管理角度上看，国营企业或者集体企业，毕竟有个企业行政上的管理机制。俗话讲‘好管’；个体户是散户，车子又是日日夜夜在马路上跑的。一般情况下，是没有人抓得牢伊的。出事情的概率就要高。当时，整治出租车行业；限制个体出租车，是一个行之有效的办法。我这样讲，还有个大观念，那就是，出租车行业是公用服务事业，既然是公共服务，服务就要有质量保证的。”

朱镕基市长在1988年8月发话“下定决心把出租车整顿好”。在这个专题讲话里，说个体户乱象的时候，话说得很重；说到管理者内部问题的时候，话也重。用王秀宝的话说——朱镕基点名客管处，我们恨不得地上有条缝钻进去。

那天，王秀宝其实并没有在现场聆听市长教诲。他正好在外学习。回来传达朱镕基讲话精神，有对出租车业害群之马的愤慨，也有对普通司机实际困难的关切。入情入理。同时对出租车司机要到处“烧香拜佛”的现象，提出严厉批评，矛头直指管理部门的不正之风。

被朱镕基点名批评，头皮发麻。一定要有货真价实的整顿才好交代过去。

王秀宝清楚记得，“我们处理了几桩典型事例。也就是朱镕基讲话里批评的‘吃、拿、卡、要’。我到现在还印象深刻，处理过两件。从闸北捷达公司借来的一个干部，在办事窗口接待的，结果有个体户到窗口来要请他‘吃生活’，意思‘我给你两条香烟一件羊毛衫，你不帮我办事情’。我们一听，哪能有这样的事情？马上问，有吗？回答有的。那个人马上被退回去。第二件事情，我印象也蛮深的——我们客管处当时从公交借来一批干部——公交的行车管理员——他们在管理上有经验；专事检查工作。其中有六个人，个体户请客吃火锅；吃了呢，对他们检查就松了，眼开眼闭。吃火锅的地方，我到现在还记得，在石门二路现在的国际丽都城边上，当时开重庆火锅城。人家揭发，我们调查；一共吃六趟。钞票不多的，也就几百元样子的开销。处理结果——全部退出客管处，自己找出路。后来好像都回公交了。所以，总的来讲，这样两次处理，我们内部应该讲做到有错必纠。样子做出来，问题基本杜绝。一直到后来，也没有什么人再出事情。”

1988年12月24日。作为整顿和规范上海出租汽车市场、改善投资环境的一项重要举措——上海大众出租汽车公司正式成立。

曾经有媒体报道：“在坚决不发展个体司机的同时，对于那些公司制的出租车经营者，上海的交通管理者采取的是‘扶大扶优’的管理导向。”

“这实际上是我们从1980年代末、1990年代初开始说的一句话。也算是一个操作规范。”王秀宝说，“大的企业，所付出的管理精力肯定多，它很珍惜自己的声誉，这种企业提供的服务质量相对来说好，既然企业规模大，服务又优，那么我们就应该支持。所以那些企业就壮大了。”

1980年代末、1990年代，民营经济并不发达，出租车行业里的公司，主要是国有和集体两类企业，其中实力相对强一些的，是国有企业。但朱镕基要求，国有企业也要改革，要探索新的管理模式。

大众公司应运而生。这与政府的大力扶持分不开。银行贷款6350万元，购买500辆红色桑塔纳。上海出租车行业刮起 “红色旋风”。当时，一辆桑塔纳，人民币十四万。在当时属中高端车型；配置全，空间大，服务好。用现在的话，叫“高大尚”。这在当时，一般小企业和个体户，望尘莫及。即便上海老牌的两家国有出租车公司——强生和锦江，也做不到这个规模。

并非一蹴而就。对于国有大型企业，朱镕基要求改进管理，探索新的管理模式。成立新的企业，大众有优势。

王秀宝说：“先要有政策。第一个政策是，建立购车基金。在营收中提取百分之二十，为以后购买新车之用。这样做，解决了企业车辆更新的后顾之忧，谋求未来有更大的发展之需。其中多有波折。这个做法在财务制度上与有关税收规定不合。汇报上去后，最后还是网开一面了。这点很重要，这个政策为企业今后的发展，蓄了力。第二个政策，是将养路费由原来的百分之十五减免为百分之十。我们向市里打报告。当时，有不同看法，主要是认为，你们出租车行业是赚钞票的呀。但市里还是同意了。这实实在在为企业减了负。这两件事，在政策上，对行业改革支持很大。”

再次回到1980年代末。延安饭店边上的“JJ”舞厅。1987年圣诞夜。

与闹猛的舞场一样红火的，是外面候场的出租车。生意是好。当晚，客管处突查出租车收取小费的问题，保护乘客利益，当时明确规定，不好收取小费。收小费要处理的。王秀宝带队，亲临现场检查。目标便是“JJ”。

王秀宝的客管处稽查大队自己碰上问题——出入“JJ”舞厅的人，都是要掼派头的。他们不要找头。乘客下车，客管处上去问乘客，“有没有给你找头？”乘客难为情，觉得我哪能会要找头呢？存心让他塌台是吧。

王秀宝说：“有些人还会讲——关你啥事体。人家不领你情。不需要你们保护。”

由此引发管理者思考。王秀宝意思，这种地方以后不要去查了，没什么好查的。人家要掼派头，你硬是不让人家掼；总是不对。王秀宝认为，不妨探究一下小费的概念——服务行业中顾客感谢服务人员的一种报酬形式。意思很明确，那是顾客自愿的，没有人强迫。小费还是一种超额劳动报酬，人家认为你服务得好，做得多了，我就给你一定的报酬。两厢情愿。

明白了。后来改为“不得索要小费。”

这个小费问题不仅仅是修订了一下规章制度。真正的意义在于，它启发管理者——出租车服务价格可以上去。

在价格管理上，围绕的焦点是——出租车的起步价。

调价，是企业收入的一个主要方面。

“这得到物价局的支持。”王秀宝一语中的。“当时，物价局领导与我很熟。彼此有话明说——虽然物价指数中是不包括出租车价格的，但，你客管处对出租车调价，也不能太出格。调得太高，我也难看的；不管怎么样，你讲要调2角，我总归会定1角的。物价局处长跟我摊牌，我就心定了——政策上是允许调价的。这很重要。”

1980年代，上海出租车起步价5.60元。由此起步。步步高。上海出租车起步价进入10.80时代。

王秀宝在进入客管处工作之前，也就是说，在1987年之前，上海出租车已经满世界跑的时候，这个上海公共交通管理者，自己还没有坐过出租车。他也属于开差头的老爷叔嘴里说的那种“扬招，举起来的手是有点抖豁的”。

这让王秀宝一直持有这样的观点——出租车不是人人都要乘坐的公共交通。出租车总是在为一部分钞票比较多的人服务；为一些有特殊需要的人服务。人人都乘得起的，不是出租车，是公共巴士。

这涉及到一个城市对于出租车的定位。

“1980年代，刚出现出租车的时候，国家在管理上是把它纳入了公共交通的范畴。”王秀宝回忆说，当时，模模糊糊就有一种感觉，这并不是一个纯粹的公共领域，应该是一种市场化的领域，这就牵涉到定位问题。有的城市曾经把“人人都打得起出租车”作为行业定位，为此，走了很多弯路。

在王秀宝看来，出租车是属于特殊人群和普通人群特殊时间下的出行方式，是一种个性化的高档出行方式。

按照上海城市交通管理局数据，上海使用出租车出行比例，在公共交通里大约为17％。

“我们对比过发达国家大城市的数据，这个比例大都只有5％——10％。我们已经高于发达国家很多。”王秀宝说。

在不同的定位下，出租车的价格并不一样，国外很多地方出租车价格普遍比较高。只是，在国内，这个问题如果摆上台面来讨论，老百姓不开心。

于是，王秀宝认为：“打车难的问题，其实也是相对的。价格高了，需求就下来了。”

如此。王秀宝在调价问题上，面临来自各个阶层、各个方面的反映。主要质疑出租车调价的理由是，出租车驾驶员的收入，在1980年代和1989年代，远远高于城市平均收入。当时，在国家计委颁布的十类高收入人群中，出租车驾驶员两次上榜。社会上的确有说法“差头司机可以讨空姐做老婆”。

市人大、市政协这方面反映强烈。

王秀宝面对过市政协委员的质疑。写提案，反对出租车调价。作为管理者，王秀宝与其中有两位做过交流。有章姓委员，沟通后表示，我不反对出租车调价，但也不支持。另一位政协委员，著名评弹演员余红仙。王秀宝与之坦诚交谈。

“1990年代，我做处长，月工资450元，下面车队驾驶员，雪铁龙车队，驾驶员收入是1500元到2000元。”那个年代，贫富的确是有差异的。富，有他富起来的道理。一部分人先富起来，是已经被大多数人所接受的理念。而出租车，恰恰是应运而生，是因为有了一部分人的“富”，才有了生意兴隆。出租车针对的目标人群，正是这样的一部分人。他们有钱，有这个需求，适时的调价是市场决定的。调价所针对的目标人群，也恰恰是这样的富人。真正影响城市大众日常生活出行的，是大众化的城市公共交通，并非出租车行业。

“这个道理，跟余红仙讲通了。余红仙甚至还表示，她要发提案，支持出租车调价。”王秀宝说。

上海出租车行业真正进入大发展，是1992年到1995年。从1992年的9000辆出租车总量，到1995年的35000辆。这是个飞跃。其标志是，上海五大国有出租车企业。大众——出租车国有企业的中坚；强生——上海老牌出租车企业；锦江——原友谊车队为骨干的国企；海博——骨干企业，前身是“农工商”，在“农工商”之前，是上海农场局下属的各个农场自己的出租车队，其时，上海街头到处可见各农场名的顶灯：“新海”“前哨”“五四”，诸如此类，后来集中归为海博；巴士——上海公交改革的产物，消化公交行业富裕劳动力。

问及王秀宝对上海五大出租车企业的印象。其如数家珍：各有特色。说强生——稳健，为市民服务的意识根深蒂固，一种老品牌的底蕴；说锦江——服务质量高，源自于驾驶员根基好，过去国宾车队的血统，长期从事高端服务，白色车子，整洁，纯洁；说大众——在管理上的创新，是一个特色，有许多新的做法，形式上也有许多新举措，适应新的时代需求，走在前头，引领风潮；说海博与巴士——国有企业中的后起之秀，有许多路要走，像车子刚刚起步。但不管怎么样，都是国有企业，要有腔调。至于后来改制，那是后来的事情。

“我要说的是，当时上海五家大型国有出租车企业。入行起点是1000辆出租车。为其时上海出租车企业成规模的基本标配。”王秀宝说。

说起锦江车队标志性的白色。王秀宝继续讲故事——出租车的颜色，是蛮有故事的。

曾经有这样一个行规——确定1000辆车子作为出租车企业的基本标配之后，公司才可以自己选择车辆的颜色。

1990年代。在大众标志性的“红色旋风”之后，各家已经初具规模的出租车公司，对自己车辆的颜色都有想法。

世界上几个大城市的出租车颜色，基本上是一种颜色，比如，纽约是黄色；伦敦是黑色。王秀宝说，“上海也有领导提出来，是不是一种颜色？当时，我是坚持不要搞一种颜色的。为啥道理？我是从管理者角度考虑。当时北京曾经实行一种颜色——黄色。北京堵车厉害。结果，环线上看过去，都是黄车子。媒体就写作‘北京的金色项链’。我看到后，刺激很深。上海车子多，马路也堵，这样弄上去，也会蛮难看的。曾经有过延安东路隧道里堵车，当时的市领导徐匡迪被堵上了，抬眼望过去，一路上是出租车的车顶灯。就觉得出租车太多。我就在想，如果出租车再是一种颜色，那看上去真的要一塌糊涂。这是很重要的因素。”

后来，分管的市府副秘书长陈正兴来找王秀宝，俩人谈及出租车颜色的事情。陈正兴告诉王秀宝，多数人都提议一种颜色，你为啥一定要坚持多种颜色。王秀宝对副秘书长讲了两个问题，第一便是“北京的金项链”；第二，王秀宝问副秘书长，如果是一种颜色，你说什么颜色好？

副秘书长朝王秀宝看看，你啥意思？王秀宝与副秘书长熟，说话相对直截了当。王秀宝很认真地问副秘书长——你就告诉我，你觉得那个颜色好？副秘书长答——红颜色好。像大众那样的。王秀宝继续问，假使比你大的领导讲白的好，你说红的好还是白的好？

“伊朝我看——那我没什么好讲了。我就对他说，这事情，我们两个人在这里讲，都是多讲脱的。所以我劝你不要讲。不算数的。”王秀宝笑道。

王秀宝谈出自己的观点 ：“颜色是没有原则性的。啥人做得大，啥人讲了算。你今天跟我讲红的好，明天领导讲白的好。哪能办？我们讲了都没有用。所以，你不要讲什么一种颜色好。我讲用多种颜色，至少大家都还有选择的余地。大领导好选，小领导也好选。”

后来，韩正市长来了，冯国勤也来了。王秀宝与冯国勤熟，曾一起外出学习。所以，他将自己的观点与冯国勤做了沟通。

韩正市长说了他的一个想法——现在上海出租车的颜色，各个企业不同，可以看作是每个企业的标志，也可以说是企业的品牌。

韩市长看出颜色背后的企业精神。当初这些企业选择各种颜色，是有自己的说法的。大众选择红色，就是要掀起一股红色旋风；锦江讲自己是洁白高贵；这些都与企业服务质量联系起来……假使简单划一，企业的品牌效应就没有了。何况选一种颜色，没有一个人能够说清楚某种颜色就一定好到哪里去。

王秀宝想出一个点子——要么这样，我们请专家帮助选一些颜色，将这些候选颜色在媒体上发布，让上海市民参与发表看法；征求好意见以后，再来向市政府报告。韩正市长觉得可行。

如此，客管处向专家提出对颜色的两点基本要求，首先颜色要鲜艳，标识度高；其次还有一点的内涵，让企业选择的时候有自己独到的解读。

专家以此为据推荐了十种颜色。客管处将这十种颜色在解放日报刊登。征求市民意见。王秀宝记得，有超过一万多的市民参与进来。最后投票；基本上，这十种颜色都有被看好的，都有人投票支持。这正是青菜萝卜，各有喜爱。但的确有几种是比较集中的。客管处分别列出那几种比较集中看好的颜色，请五家大企业来选。只有五家1000辆以上的出租车公司有挑选的资格。各家选好后，再从余下的几种颜色里指定——中型企业为宝蓝色；小企业用红色。王秀宝强调：那时候还没有蓝色联盟。

就此，上海出租车开始七彩缤纷——大众薄荷青，强生珍珠黄，海博天蓝，巴士绿色，锦江雪白；附加宝蓝和红色。

“扬手即停，上客问路；电话订车，约时不误；电脑计费，公道合理；车辆整洁，礼貌待客。”这是著名的上海出租车32字服务举措。以上海大众为标杆，给上海出租汽车市场带来巨大活力。上海出租车市场经过重拳整顿和规范秩序，面貌焕然一新。

上海的出租车服务规范、风纪严明：行业有规范的用语，司机有良好的仪容，车容车貌干净整洁，司机服务热情友善，用乘客的话来说，“你上车只要报出目的地，就可以放心地睡觉”。不管你乘坐的是“夏利”还是“桑塔纳”，如果运气好的话，可能扬招到一辆“奔驰”车，得到的服务几乎是相同的，一声亲切的沪语“侬好”，开启一段舒心的行程。

上海的五大出租车品牌，几乎人人皆知，“大众”、“强生”、“巴士”、“锦江”和“农工商”的叫车电话，耳熟能详。行车不打表、载客绕路、拒载这些行为很少发生，而拾金不昧、见义勇为、助残帮困等事迹多见诸于报端。可以毫不夸张地说，1990年代的上海出租车行业的整体服务水平，傲视全国，也令众多国外友人对上海留下美好的第一印象。

关于1990年代的上海出租车行业发展，王秀宝提到政府的另一个扶助，是后来对新增出租车的额度，有明显的政策倾斜。“出租车牌照是免费获取，招投标时考评的就是服务质量和公司实力。”

王秀宝说，这种考虑，是基于出租车公司一定程度是在承担政府对行业的管理职能。以上海世博会为例，新增出租车额度招投标，结果显示：上海最大的五家出租车公司，分享了这些额度。

在王秀宝看来，“扶大扶优”的政策导向，必然引发出租车行业优胜劣汰，其中势必会有兼并。其中，大众、强生、巴士、锦江、海博五大出租车公司的出租车数量，占据了大约70％的市场份额。到2010年，强生和巴士合并后，新的强生和大众，则分别拥有超过1.3万和9000辆出租车，加起来占据了45%的市场份额。

1992年至1995年，上海出租车数量从1.2万辆，增加至3.8万辆，出租车企业数量最多达500多家。这让管理部门兴奋之余，亦存不安。

“有时候会想，一直这样下去，可能吗？正常吗？”王秀宝思考过这样的问题。

还是那次到日本考察出租车市场，王秀宝与日本出租车管理部门交流。了解到出租车总量控制的概念。日本同行对他说，他们是根据满载率来衡量出租车数量的饱和程度——如果市场上出租车的满载率比较低，空载率比较高了，这种情况就不可以投放车辆了；相反的情况，则应该投放车辆。

后来，王秀宝的客管处经过摸索，提出了“70％满载率”的总量控制标准。也就是说，如果满载率超过70％，就投入车辆。俗称“三七开”。

“这是一个平衡点。”王秀宝实例解读，“当市场上百分之七十的出租车满载时，叫车不会难，因为尚未有百分之三十空车；而这个时候，出租车公司还可以有盈利。满载率过了百分之七十，‘叫车难’的呼声就起来了，客管处要应对了。而满载率不到百分之七十，也就是说马路上空车多，差头生意清淡，那出租车企业的日子就不好过了。”

生活中，总是有人觉得出租车太多了，而有人又觉得出租车太少了；也没有什么判别标准。“就是凭这个指标。”王秀宝说。设定为70％，其实就是基于管理者的经验观察——70％左右，好像驾驶员收入也可以，拒载也少，高峰时期市民都缺车的反映也适中，各方面都比较平衡。

后来，也是根据实际情况，从提高服务质量的角度考虑，管理部门又把这个上限设定调整为65％。

不过，这个指标并没有定期发布机制。王秀宝说，“这个指标我们随时可以查到，有需要的时候就会去看一下，如果某个阶段，公众对打车难呼声比较高，就会持续观察一段时间。”

王秀宝已经感受到——控制出租车总量刻不容缓。王秀宝的观点是，继续对个体户实施“禁入”；同时，提高出租车企业进入的门槛。颁布的规定严格实施——一个出租车企业必须是50辆车子起步，75个驾驶员配置。这个驾驶员必须 是经过专业培训合格。培训是由客管处控制的。“这只笼头，就控制在我们手里了。”王秀宝说。

从国际上看，不论是在城市管理实践中，还是学术研究中，普遍认为城市出租车空载率维持在30％——40％是比较合理的水平。

1996年后，上海就开始按照满载率“严格控制”出租车数量。这在国内处于领先。

实际上，自此之后，上海主要只是在某些特定名目下，有增加出租车数量，比如举办运动会、世博会、解决货运司机岗位问题、解决郊区出租车数量不足问题等。

说起在上海出租车行业改革发展的经历中，自己感受和印象深刻的人物，王秀宝首推朱镕基。他说的故事，便是从朱镕基开始。

另外有一位——陈正兴。也便是曾经与王秀宝讨论过出租车颜色的那位。

陈正兴，时任市府副秘书长。分管城市建设交通。王秀宝谈到：“那时候，我们客管处，每一年都要直接向陈正兴汇报工作。有时候他直接下来，到处里来听；有时候，把我叫过去，到市政府办公厅，房间里，就两个人。他听汇报。我晓得，在他的位置上，他一定会听到各方面的反映，上面、左右、下面等等领域。他就要先听你的意见。你有什么就直接讲出来。每年都是这样。而且，他谈话的程序是很清爽的，你先汇报，他再提问；你回答，该认账的，你就认账。最后，他总要问你一句话——你现在做好这件事，有什么要求？像这样，我们有许多政策上、制度上的工作打算，一些想法，包括一些需要协调的，都通过他，上通下达，左右理顺。这种小范围的两个人之间的坦诚交流——比如我与他探讨出租车颜色的问题——大庭广众之下根本没有办法讲。而我们可以讲得很透。他也理解，而且都很支持我们。后来陈正兴离开了，到政协做副主席去了，还经常到我们客管处来，看我们，问我们有什么需要他帮忙反映的。我对他印象深刻。”

有一件事，令王秀宝深感骄傲。他认为，这是他最想做的一件事，而且做成功了。

所谓出租车行业做得好，经济指标上去了，管理理顺了；但一个行业的发展壮大，光有这些，尚远远不够。

1998年，上海市文明行业评选，上海出租车行业达标。这是对一个行业管理的基本认可。

“当时，我们要参加达标评选，文明办难以置信——一个分散性、流动性，又是窗口性的服务行业，太太平平过日子已经蛮好了。我们讲，我们要试试看。”王秀宝回忆——闲话好讲，事体难做。但讲出去的事情，就一定要做好。这真的要花费大量时间和精力。“至少经过二至三年，才达标。”

其实，在这之前，上海出租车行业的服务质量，在全国同行业来看，可以说是有口皆碑。但，王秀宝觉得——光达标还不够。

故事发展至1990年代后期。

新世纪的曙光就在眼前。

王秀宝说：“其间经过整治，发展，行业面貌焕然一新，管理水平也得到提高。行业达标后，我就在想，能不能做得更好呢？达标仅仅是达到基本目标，是个基本水准，也就是说，是起码的、应该做到的。我们上海人，要么不要做，要做，就要做到最好。”

向上海市“文明行业”冲刺。王秀宝记得，“是两年一评。后来，连续几届，上海出租车行业获得上海市‘文明行业’称号。这是很不容易的。这是我们从自我要求做起。那时候，我们很努力。我们成功了。”

2000年，第二届上海市文明行业评选。出租车行业被评选为“文明行业”，此荣誉保持到2014年。

王秀宝说：“这件事情。我做得最开心。”