送别运10，装配麦道、ARJ21、C919——全国劳模王海的“造飞机”人生

在大飞机C919翅膀划过的痕迹中，商飞诞生了劳模（国家级）群像，如总设计师吴光辉、总飞行师钱进、大国工匠胡双钱。而这里的主人公王海又是位与众不同的国宝级劳模，他是C919总装车间的主任，飞机从这儿的大门推出去时已完成了所有的拼图，可以沿着外面的联络道去往浦东机场直接起航。

_{2022年7月， C919六架机在渭南机场大象漫步}

从王海身上，我们看见了中国大飞机跌宕的过往，又看见了一个时代的诞生。

军队熔炉

人如其名，王海的名字中带个“海”，果然是个海阔天空的性格。18岁那年，他似一叶扁舟，从一个海边来到另一个海边，进入了浙江舟山某海军航空兵部队的军营，成为一名威武的军人。每天的生活极有规律——早晨六点起床、早操、洗涮，白天紧张的训练和工作，晚饭后点名，九点半熄灯就寝。睡梦经常有紧急集合的哨声吹响，每个人须在三分钟内穿好衣服、打上背包、扛上枪械到操场集合，不及格的罚做俯卧撑、跑操场数圈。最夸张的时候一晚数次紧急集合，“折腾”得整晚不能安睡。

王海身在海军却没有去海洋，而是留在了陆上，干的地勤，具体工作为令人艳羡的技术活——为海军航空兵修飞机。部队的一切都是令行禁止、雷厉风行。除了学到一手机械装配与维修的绝活外，五年的军营经历，养成了他超强的时间与纪律观念、不畏艰难的意志以及胸怀家国的情愫。

2020年，王海获评五年一度的全国劳动模范称号，11月24日在人民大会堂受到习近平总书记接见时，身着黑色西装、面带微笑的他敬的是右手斜向上举起的标准军礼。

1986年底，从海军航空兵退役的王海将新职业的目光投射进了上海飞机制造厂。如果他在海军从事维修飞机的经历纯属偶然，那么他与飞机的情缘，早在去海军之前就已许下。上海大场在他的记忆中太铭肌镂骨了，不仅离家近，那里飞机起降的轰鸣声在他童年的耳膜中打下了不灭烙印。少年时期，他就经常约同学来机场边，趴在铁丝网外仰望翱翔天际的飞行器，不止一次地发出羡慕的叫喊声。

上世纪八十年代，他曾一次次目睹国产的运10从这儿起航，飞向全国各地，其中七上拉萨，以致他退役后的唯一职业愿望，就是奔赴制造飞机的新战场，一是拾起小时候的梦想，二是延续在海军的经历。在他心里，没有比上飞厂更适合自己的了。当年，海军航空兵、飞机维修属于抢手行当，何况他还有军功加身，虹桥机场、东航、上航纷纷向他抛出橄榄枝，但他心意已决。怕大人不同意，回家和父母商量时，他特地多加了一条优势：“大场就在咱家附近，我可以早点下班帮你们料理家务。”

父母同意了，上飞厂也给了他这位优秀退伍军人机会。但这时的上飞厂并不景气，当他兴冲冲地迈入工厂大门时，正好赶上为我国第一架大飞机运10“送行”。此前，由于极为复杂的原因，上面决定将集举国之力、聚十年之功托举的喷气式大客机运10 “搁置”，面上的说法是“先停下来”，实际被腰斩。

免检产品

走进上飞厂，王海被安排到飞机总装车间，做一名装配工。当时中国航空工业正在“三步走”的第一步的路上，参照汽车“桑塔纳模式”市场换技术，上飞厂奉命在1986年至1994年10月份组装35架麦道MD82或麦道MD83飞机，其中19架麦道MD82交付北方航空公司，11架交付东方航空公司，5架麦道MD83返销美国。整个过程由美方提供图纸和零部件，上飞厂组装，美国FAA颁发适航证。尽管没有得到技术转移，但上飞厂通过加工和组装，制造技术和管理水平还是得到了一定提升，对生产过程的适航管理有了亲历体验。

王海没有沉陷在运10下岗之殇的缅怀和气馁中，而是将精力迅速投放到的新的工艺上，一双手也从军机的摆弄转向民机的装配，而且是现代化的民机。虽然对象变了，但他精巧的手艺和精益的作风没有变，他几乎每天深埋在图纸中，以孙悟空般的“火眼金睛”窥探图纸中的秘密。一遍看不懂，看两遍、三遍，白天连晚上，疑难之处请教工程师。一次，大家干活时，领头的班组长突然提了几个问题，像是考考大家。王海的回答让他满意又惊喜，觉得他太有悟性了。事后，班组长立马 “压担子”，递给他一本飞机机腹梯部位的装配大纲，让他研究。过了一阵，王海交出了自己的答卷，别具一格的理解和执行方案让大家刮目相看。

机腹梯装配是横在总装面前的一只拦路虎，美方检查的重点。机腹梯为飞机自带的登机梯，上面有18个调节点，牵一发而动全身，从设计上说，这个梯子非常“不稳”，动一个调节点会对其他造成影响，其装配一直是总装的难点，外方质保检查的焦点。

王海长着明亮的眼睛，更长着聪慧的脑子。既然是难点和重点，他将目光牢牢锁定在18个调节点上。经过反复研究和尝试后发现，“摆平”18个节点的关键在于精准定位，尤其是第一个点，必须要找到中立位置。发现了这个规律，王海尝试定位，并动手制作大大小小、厚薄不均的卡片来辅助定位，然后对距离、承重值进行容差分析，再从一个点扩充到三个点、七个点，最后落实在所有的点位上。“发明”成功后，他将这个方法迅即推广到后面装配的飞机上，装配时间也从七天缩短为三天，装配效率提升，质量全部达标。

王海有着普通人的名字，却显得特别。条例规定，装配当中允许极小的公差（正负1），但王海自有一股“犟劲”，要求公差为零，也就是100%符合设计要求，不但杜绝大偏差，连细小偏差也不允许。这样的装配标准自然得到检方的赞赏。按规定，麦道飞机装配完成后，需经三道质量检查：中方质检，美方质检，FAA（美国联邦航空局）检查。

美方的检查工程师验过王海的工序后，疑窦地问这位浓眉大眼的技工：“这是你独立完成的？”

王海拍拍自己的胸脯说：“当然不是别人帮我的。”

在检查了他装配的五架飞机的部位后，高鼻子检查员连翘大拇指：“以后，你的活，免检。”

不知是“学而知之”还是“生而知之”，抑或是两者叠加，王海短短五年间从进门时的装配工成为了免检的技术大拿，也成了车间副主任。

_{王海在技术交流会上}

“败走”南洋

在王海等业务骨干的示范引领下，中方组装的麦道飞机总体水平不在美国厂方之下。据1994年美国《航空航天报》记载，返销美国的麦道MD83，质量在美引起轰动——加州长滩生产的客机每架平均试飞8小时、排除故障20小时方能合格，而上飞厂总装的客机平均试飞5小时、排除4个故障就能合格。成品的523项检查项目，上飞厂的一次检查合格率为95%，美国长滩基地生产的只有51%。

1992年，波音、空客、麦道陷入三方混战，处于劣势的麦道为生存计，给中方交了“投名状”，同意在中国组装150座级的麦道MD90大型客机，使用麦道的设计与技术，配用一定比例的中国造零部件。成飞、西飞、沈飞等分别生产机头、机翼、机身各部分，上飞厂集成总装。然而，由于买方中国民航局的反对，中航工业和麦道知关山难度，各自退让，将合同减少至40架，过了两年，又削减为20架，余下20架在美国长滩（洛杉矶）制造，卖给中国。然而，当人们仿佛看到黎明的来临时，却未发现背后的“达摩克利斯之剑”早已高悬在头。历史悠久的麦道公司没等到迎来中国红利的那一天，就被百年狐狸波音戏剧般地拿下，天下传檄而定。新东家波音自有成熟的B737机型，当然不会再生产同质化的MD90。波音兼并麦道的当年，正式宣布停产麦道90，并火速将回马枪杀到东方：要求中方立即销毁所有与麦道飞机相关的管理文件和图纸资料，如继续使用视为侵权，将被起诉。

上飞厂被严重斫伤，成了跛脚鸭，几乎到了“揭不开锅”的境地，许多人不得不跳槽去了如日中天的上汽集团。王海悄悄洒下的泪水化为运10、麦道的挽歌，而日前付出的汗水总希盼着能换来一线生机——他选择了留守，既然这辈子和飞机缘定，绝不轻言离去，他坚信泱泱大国总有转势的一天。事后，他得知和自己一样死守堑壕的还有少数“死硬分子”，如设计师张淼、张迎春等。但他不得不临时“出走”，为公司挣点油米钱——公派去新加坡劳务输出，也为上飞厂留下装配方面的技术种子。就这样，他从东海之滨来到赤道附近，成为一名新加坡航空产业的“打工人”。

背井离乡的王海低头在南洋闷热的车间里，维修波音B747、空客A320等客机，为新加坡航空枢纽港增添着砖块和瓦片，也以繁重的体力为上飞厂换回点可怜的柴米钱。在赤道特有的阳光照射下，王海有时额头发烫，有时变得谵妄，精移神骇思散。这是在哪里？我们在干啥？

这样的日子过了两年半。偶有闲暇，他悄悄徘徊在灰蒙蒙的马六甲海边，彷徨在奈何桥上，遥望北国，发出声声叹息。

回归大场

叹声终究远去，欢声迟迟未起。

王海饱蘸着日光、月光和星光完成了劳务输出合同，回到朝思暮想的大场上飞厂时，还是面临坐冷板凳的残酷——无活可干，更多的人已改投别处。也有航空公司、上海机场等用人单位伸出热情的双手来挖他这个“熟练工”，薪酬诱人。所谓“君不正，臣投他国；父不慈，子奔他乡。”王海不怨他人，也不怨自己，还是两个字：坚守。军人当毫不动摇地坚守阵地，尤其是阵地面临失守时。上飞厂是需要“火种”的。他十分清楚，研制大飞机，既需要吴光辉、韩克岑、周良道、姜丽萍这样的科学家和工程师，也需要像他们这样的一线装配技术人员。

王海还有一个隐伏在内心的意念：中国人即使不幸跌入深渊，也不缺乏从深渊爬起的勇气和能耐，何况只是一款飞机？

王海深陷精神折磨的泥淖之中，心中的执念从未动摇。他这一坚守“阵地”，就坚守了十多年，他也从一个朝气勃勃的青年慢慢蜕变为一名沉稳的中年人，期间，他去机关人力资源部门工作几年。待到国产新型支线机ARJ21即将下线的喧豗号角吹响，他再也抑制不住内心的澎湃，毅然回到基层，担任总装车间的总支书记兼副主任，回到了他魂牵梦绕的质量与效率的第一线。

 支线机“阿娇”（ARJ21的昵称）首飞后，一大任务横亘面前：作为制造的延伸，需要组织人马随机去外场试验，主基地为阎良、南昌、东营（山东），辅基地摊子更大。上飞厂组织了一支集工艺、质保、操作、物流、采购等各岗位为一体的团队入驻阎良、南昌等地，参加开展实验、试飞。身为总装负责人的王海自然不会缺席。

双脚一踏入西安阎良，善于总结规律的王海很快发现，外场试验、试飞工作的特点是短、频、快，没多少时间给你准备，必须确保次日的飞行；试飞任务频繁，必须快速响应；工作不能按部就班，必须无缝对接。

王海和其他领导一起，充分发挥组织协调、资源调配等作用，形成了流程清晰、因地制宜的外场管理模式，确保试飞改装、飞行保障、故障排除、构型落实等任务按节点完成。

试飞之初缺乏流程和制度，王海与外场试验队其他负责人一起逐步探索，把握底线不破：不能因为尝试了新的办法、新的流程导致安全问题、质量问题的发生。

“我是军人出身，部队有令行禁止的强力纪律观，民航相当于准军事化单位，也是讲规范、讲纪律、讲要求的，管理制度万万不能超越红线。”提到质量安全，王海的脸上满是严肃。在不断的摸索中，外场人员逐渐有了自己的“默契”。为了高效协同，他们有意将保障中队的工艺员、质保员、适航人员统一安排在一间办公室，从设计输入到编制工艺文件、质量会签、适航选项，一气呵成，以便发现问题当场协商，修正完善。

外场队员跟着飞机“流浪在外”，常年奔南走北。他们以阎良为圆心，辐射到乌鲁木齐、海拉尔、长沙、海南，甚至北美……新支线机“阿娇”在挑战极端气象时，王海与保障队也一起接受考验。几年间，他们从零起步走完了中国商用飞机试飞取证的全流程，填补了许多国内空白。

在天边的云卷云舒中，王海已不再年轻，但一到岗位，他又回到了热血沸腾的青年时代。“每当看到飞机降落停机坪，每当听到发动机轰鸣，每当看到飞机仰头起航，激动之情怦然而生。”他说。

天上飞机的引擎声，是他永不厌倦的天籁之音。

在王海眼里，麦道、ARJ21皆为序曲，C919才是大戏的鸣锣开幕。

_{2021年7月，C919进行噪声测试}

零误差

王海迈着军人的步法，挺着魁梧的胸膛，大步流星地走入C919高大的总装间，这是他新的战场。

进入大飞机时期，王海的角色又变了，从总装车间的党总支书记转身为总装车间主任，安全责任第一人。这是由他精湛技术的底色和极端敬业的特质决定的。他原本的特长是飞控和液压，现在他的眼光扩展到起落架、发动机、机身、机翼，扩展到飞机装配的角角落落。

_{2016年11月，C919发动机点火}

进入大飞机时代，王海也从宝山大场的旧车间搬进了浦东祝桥的新车间。祝桥的车间开阔宏大，浦东的天地连着东海和太平洋。告别大场时，这位军人出身、身高超过一米八的硬汉默默垂泪，他的涟涟泪水源于告别之前。对于大场，他有着不可言状的情思，他的梦想从这儿飞扬，他的工位从这儿开启。

王海对工作的痴迷是出了名的，只要踏进车间大门，他又变成了一个小伙子，无论摸爬滚打多久，总是精神抖擞。“这是飞机的机头部分，里面有精密的电子器件、复杂的线缆，也是驾驶员操纵飞机所在的位置……”身着蓝色工作服，照着手电筒，站上驾驶舱，指到哪个部件，他都能娓娓道来，如数家珍。

“最难的，就是精准，100%符合图纸。”王海说出的每一个字都是血泪的写照，“飞机出现问题，如果涉及制造环节，那一定是安装和测试上的差距。”

他对员工最想强调一句话：“这是特许行业，不允许出现差错。”

“不允许差错”几个汉字，看着不起眼，在装配线上的含义却字字千钧。一架飞机20至25年的生命周期，安全可靠性的保证只能从制造、装配的每一关抓起，虽然允许0.5的公差，但必须向零误差方向靠，因为公差会有累积，如果各个环节都有一定的公差，积累到一定地步就不是0.5的问题了。

王海来自一线的解释无疑具有权威性，他要求装配零误差。机身、机翼的对接，X、Y轴都要正，龙骨粱必须在一条直线上，激光测量、检查，保证100%精准。虽然现在进入了自动化、机器人时代，机头和机身可自动对接，机身上半部的工作也仰仗机器人代工——自动划线、自动制孔、自动铆接，操作员只要将程序输入，但许多地方有障碍物，譬如机身和机翼的对接部位不齐整，自动化设备上不去，机翼下面有大量的支架角片，不得不依赖技术工人的一双手。至于发动机、起落架、飞控系统舵面等重点件和关键工序，从质量上强化检查，目击一步，查验一步。为严把质量关，王海团队将起落架安装等复杂工序分解为几项小工序，将大岗位切细，将块细化为点，只要每一个点消弭了差错，每一个块也就成功了，往上去一个面也有了保证。

_{2014年11月，C919首架机机身与机翼对接}

王海不担心员工的责任心，却担心他们的阅历和经验。运10、麦道项目“歇菜”后，大批一线技术人员流失，包括有经验的装配技工，像他这样“痴心不改”的已属凤毛麟角。随着ARJ21、C919的下线与量产，近些年进来大量的年轻人，平均年龄在三十来岁，有本埠的也有外地的，总体缺乏年轮的打磨和逆境的遭际，因为一名优秀成熟的装配技工需要十年的积累，特别优秀的人也至少需要五六年时间的历练。面对老师傅离岗内退、技术传承断档、青年技能人才跟不上的现实，王海组织开展“高师带徒”“老带新”等活动，指定技能大师、劳动模范、优秀党员等技术骨干为带教老师。王海还充分发挥党组织的力量，以党建促业务，依托线上党课、党员“午休课堂”，带精神、带业务、带作风，尤其将党员打造成最优秀的人力资源，渐渐涌现出了全国技术能手、全国五一劳动奖章、上海工匠等一批典型。

_{大飞机总装车间}

2017年上半年，王海领衔的总装车间显得平静，有时甚至是静悄悄的，但他知晓，这种平静是C919呼啸之前的平静，却在每个人的心里翻江倒海。贺东风、赵越让三天两头来车间，吴光辉、韩克岑、周良道几乎天天来现场，姜丽萍“磨蹭”到半夜还不肯回家，车间的掌门人王海更是头一个来，最后一个离开，他要做现场最后的查检。

2017年是大飞机“冲关”（首飞）年，这一年，王海在家住宿11天，在车间和飞机“生活”了354天，从日光到灯光，又从灯光转回日光。

这一年，在别人眼里，王海竟有一种“今天不知明天”的壮烈。

支线机“阿娇”首飞时，他是总装车间的总支书记、副主任，心情忐忑；C919首飞时，他成了主任、副书记，心底反而轻松，没有了九年前的不安。有人问他：“第一责任人，怎么没有了紧张？”他笑道：“总装是飞机出厂的最后一关，所有的工艺节点都看过、查过，对每个细节几乎了如指掌，全部符合要求，这就是底气。”

C919首飞的成功不等于一架飞机的定型，大量的试验、改进、试飞等后续工作堆得比山还高。偏偏中间又冒出了个新冠疫情，前后肆虐了三年。

_{2018年12月28日，C919第三架机首飞成功}

不过，能拿到“第一”总是令人激动。2020年2月10日，王海接过了上海市第一张出省复工证明，带上十八条好汉，如十八棵青松，分乘两辆考斯特奔赴南昌，成为南下高速路上的“逆行者”。整整九个多小时的路程，大部分人都在闭目养神，王海却时时绷紧着神经。“从哪个高速口进入？当地政府有哪些防疫要求？宾馆的休息站、餐饮人员有没有和外界接触过……”一路上，几十个电话来回催问，再三确认信息，待安全抵达并且确保工作步入正轨，他才松下一口气。

抵达江西，他又荣幸地接到南昌市第一张企业复工证，两张“第一”使他本就不小的身躯更加高大起来。在这里，C919将有系列重要试验等着他们。在这里，他率领团队实行全封闭管理，在住地、瑶湖航空基地两点一线展开，每天一大早乘车发往基地，晚上拉回住地，在大厅开会，总结当天工作，安排次日任务，研究影响试验进度中的难点、痛点问题。

在王海眼里，大飞机不同于支线机，“阿娇”有问题是感冒发烧，C919出问题那是住院开刀，需用十二分的敬畏和警觉。

王海身材高大，骨骼魁梧，身上焕发出的容光像总装车间敞亮的灯光，深蓝色的制服映衬着他脸上的奕奕神采，却也遮掩不住几十年沧桑留下的记印。车上黄昏，风雪残年，这位见证了运10下岗、麦道消亡、“阿娇”翱翔南洋、C919昂首展翅的国宝级劳模“无可奈何花落去”，面容已然老去，顶上的头发日见稀疏，愣是露出了“大光明”。

2021年7月，年近甲子的王海生平第一次走进剧场（美琪大戏院），观看舞剧《永不消逝的电波》。这是上海市相关部门给当选为全国“两先一优”代表的一次特别礼遇。要不是“公款招待”，他才没时间享受这样尖端的舞蹈艺术呢。这一年，王海在上飞厂事业部总支书记（兼副部长）的任上被评为全国优秀党务工作者。

_{王海荣获全国优秀党务工作者}

不同的观众带有不同的视野。当他看见许多年轻人自己购票排队入场时，不禁心底疑惑：一部并不时髦的红色舞剧，题材也是老掉牙的，为什么演出三百多场而不衰，为什么能吸引这么多年轻人加入？很快，他找到了答案，那是演员们精湛的表演和忘我的敬业精神带来的。在他眼中，舞蹈演员从小训练，含辛茹苦，台上一分钟、台下十年功，在聚光灯下的表演不容出一丝纰漏。科研、技术攻关何尝不是？飞机的设计、制造、装配、验证，哪一关都讲究精益求精，不容丝毫马虎。他由此想到，某某航空巨头生产的客机为何近几年屡屡失事或出现重大事故征候？一个重大原因是一线技术工人技能滑坡，责任缺失，甚至出现岗上嗑药，甚至连原来的企业核心价值观“安全、质量”也渐行渐远。

善于联系自我的王海当然不便多愁善感，但也说出了心里话：“虽然今天的我们不需要像李白烈士那样面临生死考验，但我们从事的工作仍需要爬坡过坎，仍需穿越重重迷雾，仍需要坚定不移往前走。”

此前一年，王海获得了全国劳动模范的至高荣誉。2020年11月28日，商飞集团董事长贺东风、党委副书记谭万庚专程来到C919总装车间，慰问载誉归来的王海。自右向左斜挎大红绶带的他略显拘谨，喃喃地说：“这是组织照顾我长期在基层、在外场队的老人。”

贺东风则激扬地说：“王海同志退伍进入上飞公司，一干就是34年，围绕型号研制和上飞公司发展建设做出了很大贡献，特别是这两年C919型号任务最重的时候，冲锋在前，吃苦在先，在阎良和南昌等地阐释了‘特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献’的可贵精神，值得我们每一个人学习。”他又对着大家说：“大飞机事业刚刚起步，需要一支压不垮、打不散、知难而进、迎难而上，忠诚于伟大事业的铁杆核心队伍。我们要多渠道、多形式地讲好劳模故事，在全公司范围内营造看齐劳模、尊重劳模、学习劳模的氛围，引导和激励全体干部职工弘扬和传承劳模精神、工匠精神，坚持和发扬‘航空强国、四个长期、永不放弃’的大飞机创业精神，走好大飞机事业新的长征路。”

在同事眼里，王海“升官”了，担任了后来成立的上飞厂事业部的党总支书记兼副主任。事业部为总装车间的上级，上飞厂的二级机构，下辖技术部、生产部、综合管理部和总装厂。技术部主要将设计方案转变为工卡，作为干活的依据，分为八大专业，和设计方对应，共有两百多名工程技术人员；生产部掌管计划和调度，其中生产调度为主角，拥有员工百人；综合管理部负责安全生产、质量审核、方案优化等；总装厂人数最多，分为部装和总装两个厂区，共七百人。如此一来，他这个二级机构的负责人统辖着一千人的队伍，相当于正处级（尽管企业不带行政级）。正如党的工作以经济建设为中心一样，王海的总支书记按“一岗双责”的原则，以党建为引领，着力抓好安全与质量。这几年，他带队挺进东营、阎良、吐鲁番、锡林浩特等地，全身心扑在大飞机上，搞改装、排故障，总里程超过24万公里，共计完成34项重大改装和800余项优化任务。

_{王海在厂区}

C919是上苍恩赐王海的大礼，也是他一生中痛痛快快唱出的压台戏，他愿以百倍的勇气和干劲写完岗位上最后的篇章。因为他回头一望，已是英雄迟暮——退休的日期越发逼近，正阔步走来的C929或许只能是远方的风景，可望而不可及了。