上海快速路网是怎样建成的

题记：延安路和南北高架的交汇点，在全国城市立交桥里是独一无二的，全互通式的，所有匝道都“建”在一根柱子上。这根柱子直径4.2米。社会上流传什么“龙背”什么“法师”的事情，实际是柱子的设计承载力太大，打桩打不下去，后来换成大吨位的打桩机，施工就非常顺利了。一根光秃秃的水泥柱子，竖在市中心位置上比较难看，就在审美上做功夫，最后用的形象是中国青铜器上的龙。

80年代上海“三难”：行车难、住房难、环境难

还有谁记得，上海市区第一座人行立交桥建造在哪儿？答曰：上世纪1982年，上海首座人行立交桥，位于中山东一路、中山东二路与延安东路交汇处。桥平面呈“凵”形。36米的北桥横跨中山东一路，30米南桥横跨中山东二路，纵越延安东路的西桥长32.63米；桥面净宽3.5米；设计人群荷载每平方米400千克，也就是400公斤，大抵是4至5个成年人的体重总和。

延安东路外滩为交通要道，此处又是轮渡出入口（现已拆除），人流量高峰每小时达1.5万人次。用市民大白话解说，就是从延安路跨过外滩马路，到轮渡站去，每小时要超过1.5万人。当年文本记载：“建桥后行人拥挤状况明显缓解，过往车速提高28％。”

请记住“立交桥”这个词。人行立交桥，车行立交桥，“借天不借地”，把各个交叉路口波浪形的“车行立交桥”在空中拉平，形成“中心城区高架汽车专用道”，乃至构成“快速路网系统”，历史至现实的思路和实践，轨迹的发端，在此。

用原上海市城市规划管理局局长夏丽卿的话说：进入八十年代以后，市中心交通严重的堵塞，拿一个标志来衡量，一个堵塞地区的道路交叉口，3次红绿灯，过不了车。就是说，你堵在路上，红绿灯翻3次了，还是没能够过这个交叉口。当时交通是非常堵塞的，特别是天目路铁路道口是一个“平面交叉”路口，那个地方等到开闸的时候，人和车像潮水一样地涌。

_{南京路当年人民公园门口的交通状况}

时任上海市计划委员会副主任吴祥明这样说：那个时候沪杭铁路是沿着中山环路走的，火车一来，和铁路平交的道路就全部截断，中山路的内外交通46个路口全部截断。一天24小时有40多次火车通过，近半小时就会被切断一次，“车流人流机动车非机动车混合交通”，怎么能“从容有序”？为了解决这个问题，到铁道部去求人，当时还不是为了造快速路，只是为了疏通交通，就感觉到相当困难，相当麻烦了。

当时在上海市建委市政处工作的盛道钧回忆：“我那个时候乘公共汽车，每天上下班也就两三站路，但在车子上面挤了半个多小时还到不了，整个车子上人们怨声载道，骂人的、拉扯的，处在这么一种状况下，老百姓是有怨气的。老百姓投诉很严重，打电话给上海市政府。那个时候我在建委市政处，老百姓火气很大，打电话进来，市政府总机要问你干什么，知道是交通的事情就经常转到市政处来，我是经常接电话的。城区交通困境制约了上海经济发展。”

否定“西藏路立交方案”的“系统理由”

1982年12月，市人民政府召开上海市城市总体规划评议会，原则肯定《上海市城市总体规划方案(讨论稿)》，同时提出修改意见。1983年9月3日，市规划局再赴北京向城乡建设环境保护部汇报《上海市城市总体规划方案(送审稿)》，请求预审。

繁复、艰巨，如何规划，怎样实现，要将上海这个特大型城市千头万绪的“线团”，理出一个能够科学“入手”，从而可持续发展的“线头”，其方案在“纸面”上和程序中，行走着千曲万折的路途。

时任上海市市政局副局长的黄兴安，谈到他在1983年上任时的情景：我的看法，从建国到现在，可以大致分为两个30年。1980年前的30年和1980年后的30年，前30年经历了1949年~1952年3年的恢复期，期间主要是对因战争破坏的道路，桥梁进行抢修，对失修失养的道路进行维修。1960年至1977年10多年间，在经济和社会的综合平衡中市政工程（包括道路）常被置于非生产性的配套地位，并过分强调挖掘潜力，一段时间内，仅靠地方财政有限的资金投入，新建项目不多。前30年，我们市政的欠账太多了。

1983年，吴祥明来到上海市计划委员会任副主任。他回忆：当时市委书记是陈国栋和胡立教，市长是汪道涵，正在酝酿上海的发展规划。”吴祥明面临的，也是上海市所面临的，是“一文钱难倒英雄汉”的局面：上海的财政是由中央财政管辖，就是讲上海所有的财政收入，包括税收，全部上交中央。上海的开销，也全部是从中央预算里拨出的。上交在前，拨付在后，财政权力全部在中央，对钱的掌控和管理，高度集中。每年到北京开计划会议，就是讨钱，把预算拿下来，然后才有可能考虑怎样派用处。今年有了，明年你还不知道“能有多少”，近期、长远，我怎么来安排使用？上海基本上是“两手空空”的。我记得，当时中央给上海扩大再生产的财政开支，就是4个亿，上海要做事情是非常困难的。财政只够吃饭，那时叫作“吃饭财政”。我分管扩大再生产，一共就这么点钱，当时连老干部住房等等的支出，都在里面。了解了这个资金投资方面的基础情况，才能弄清楚后来的来龙去脉。

然而，上海中心城区交通拥堵的严峻局面，又在紧逼上海市政府和相应部门，必须在很短，乃至最短的时间里，率先做出若干改善的“疏通”动作。相关部门的眼光，“率先”落在了南京路西藏路的十字路口。

在网上，存有当年南京路、西藏路交叉路口，那个半悬在空中简陋岗亭的照片：视角是从里往外拍摄的，前方是南京东路商业街，人流熙攘；一位身穿白色警服，戴红色领章的警察，侧身坐在窄小的桌子前，桌上放个“开关盒子”，警察右手正在扳动开关，以此掌握十字路口红绿灯的颜色。警察的白色制服，在标明着装的年代。桌上放着3个样式不同的茶杯，在标志这个岗亭“三班倒”的轮值岗制度。

如果说，那时节的南京路、西藏路口，空中岗亭里的警察，“指挥基本靠手”，那么，地面上的警察，“分流基本靠吼”。

_{外滩当年南京路口的岗亭}

当时，上海和日本大阪结为友好城市。大阪规划部门专家向上海同行介绍，自六十年代始，日本使用建设高架立交桥的方法，来解决中心城区的交通拥堵，“大阪就是这么做的”。所述理由是：建了高架，地面仍有道路可用，显然大大扩充了道路的容量，也扩充了系统的能力。高架上没有信号灯，可保证连续交通，效率自然会高很多，由于高架可分流很大部分交通，地面道路负荷减耗，也提高了服务水平。

最终西藏路方案被否定。夏丽卿回顾当年的否定：主要是解决南京路和西藏路商业区域的交通拥堵问题，想把过境的交通拉到“上面”去走。后来从系统上考虑，我们觉得选择西藏路不合适。如果真要造这个南北向的立交桥，这条仅3公里“很短”的高架路，不能经过西藏路这个上海的最繁华地区，选择现在南北高架的位置比较合适，要合理得多。后来又有发展，既然要考虑快速路，那么一定要考虑路网的问题，一条南北高架不可能解决交通拥堵的问题。因为交通是一个“流”，只解决某一个节点是不行的，下面又会堵住了；只解决这一条，边上会全堵住了，所以是一个系统的问题，不是某一个单一工程的问题。

这个最后被否定的“西藏路立交”方案，其具有实际价值的思路，是日后衍化成为上海中心城区申字型高架那“一竖”的雏形前导。这个方案提到了建设的“合理位置”，更重要的是，被否决的理由，也就是以后坚持的理由，就是——立交、高架等等市政交通设施的建设，必须是“形成一个系统”。

“全封闭快速路”的试水之作

快速路网的定位，专家表述清晰：在“城市里”讲快速路，“有内环、中环、外环，还有一些放射线”，在公路上讲高速路。2012年1月1日，上海快速路网“增添”了一条新路：原沪嘉高速公路。缘起简单：自当日起，沪嘉高速在通车23年后停止收费，“高速”就此改成“快速”。

八十年代，国务院交通部要求各地做一个全面的规划，在“七五”期间解决沿海大城市的出入口问题。时任上海公路管理处总工程师的张奎鸿这样描绘：当时上海主要有6条对外交通，其中4条国道，204国道是上海经过嘉定到江苏和山东，一直到山东烟台，是上海往北、往西主要的出入口。这条公路的原路是1930年建设的三级公路，宽7米，双向来回，是机动车、自行车混合交通。经过桃浦工业区，穿越南翔到马陆。当时马陆工农业产值过亿，是上海的首富镇。嘉定是卫星城，上海科技大学等高校，中央和上海一些尖端科研机构，都在那个地方。人流、车流比较集中。当时一周休一天。有的单位有班车，星期六下午回去，星期一早上再来，路上一般走2个小时左右。如果在路上堵起来，一长排几十辆车子，场面很是壮观，可以绵延几公里。“1976年到1978年，公安局有统计，3年里发生交通事故757起，一年平均250起；事故人数740多人，或死或伤。老百姓反映很强烈，也有市人民代表提出这个问题。”

4条国道改造，首先改造到嘉定的路。道路要上等级，而市政局张鸿奎的办公室却很小：我们公路处主管部门和设计院搞了一个新路方案。上海的地图比例是1:2000，办公室没有那么大的桌子可以摆，就在规划院办公室地板上，把上海到嘉定的范畴拼出来，再用丁字尺、曲线板另辟新路，叫一级汽车专用路，是全封闭的。没有叫高速公路。当时“高速”两个字是犯忌的，非常“意识形态化”。“中国是发展公共交通为主，小汽车是资本主义生活方式。有一次，我陪陈丕显到嘉定，他还特地把汽车厂的人叫来问，上海牌轿车开得快了，车窗漏水问题改好了吗？当时还有一种意见，没有好的汽车，造这么好的路干什么？ ”

“高速公路”四字缘起阮崇武。张鸿奎回忆：1984年3月13日，市里要我这个计划科长和公路处总工程师谢国定两个人，下午1点半到康办去，汇报上海公路改造的情况。常务副市长阮崇武听我们整整讲了半天。我们汇报上海到嘉定出省这条路的前期准备工作，已经基本具备条件，嘉定县的积极性也特别高。阮副市长就说好，先搞这条，“抓紧一点”。阮副市长讲得很清楚，现在搞市场经济，要搞高速公路，这是一个方向。“高速公路”这4个字，就是这一天阮崇武谈话时候讲出来的。”

一个月后，4月13日，王泽华局长带领设计院同志到外滩的市长办公室，再次向阮崇武汇报“将一级公路改成高速公路”的方案。因“江苏还没有动作”，拍板决定施工的沪嘉高速公路，“先搞到嘉定的20公里，出省事情以后再讲”。当年核算，建造沪嘉高速公路需要投资1.5亿元（结算为2.28亿元）。当时的国家政策规定，固定资产投资超规模，须报中央批准，“超预算”的沪嘉高速公路方案，要送北京去“兜圈子”。上海的应对是把20公里一切两，高速公路是一个项目，两边的接线另算一个项目，“把批复权限缩小”，就此自己批准自己，上海第一条高速公路，也是中国大陆第一条高速公路——开工。

同年12月21日，开工典礼敲锣打鼓，副市长阮崇武、交通部副部长王展义共同奠基，宣布成立工程指挥部，“大家都很开心”。 

_{绕城公路南段通车典礼}

政策多变，好事多磨。项目铺开一年，队伍进场，旧房拆掉，“轰轰烈烈”，线形已经“出来”。1985年底，中央工作会议作出压缩固定资产投资的决定，“精神一来，排山倒海”。有“上面”说，上海怎么搞高速公路，要停下来。当时“阮崇武也调走了，市里很头晕”。   

转折点终于到来。转眼就是1988年，市政府把建造沪嘉高速公路列为了实事工程。主管实地施工的工程师这样说道：从1985年到1987年，上面政策不爽气，钱就给得不爽气，钱给得不爽气，路就造得不爽气。列入当年实事工程了，那就是当年要完成的。听话听音，老项目快点完成，那就是后面还有新的大项目要上来了。那段时间确实很紧张。当初的压缩，把有些技术措施拉掉了，给工程带来一些后遗症。举个例子，平整度下沉一厘米，车子开60、80公里不跳，100公里以上就要给颜色看了。

从“压缩固定资产投资”到“老项目要快点完成”，此中的转化背景，是个繁复的决策过程。1988年的上海，有件事情必须记录在当年的首页：2月10至23日，邓小平第一次在上海过春节。他说：“我要和上海人民共同过春节，毛蚶病有什么了不起啊。”当年的新华社记者这样报道： 1988年，对上海来说是一个历史的节点；这一年，一直为改革开放试点地区提供财政、人力支持的上海经济开始出现连年下滑，经济发展面临了改革开放以来的最大困境：厂房设备陈旧，产品技术落后，住房紧缺，交通拥挤，环境污染严重。也是这一年，邓小平开始把目光投向上海。他在构思着这个城市如何在中国改革开放中迈出更大步伐。第二年，邓小平再次到上海过春节，市委书记江泽民为上海第一条高速公路，也是中国大陆的第一条高速公路——沪嘉高速公路通车剪了彩。

高架工程：1988年决定，1992年落地

1984年3月13日，常务副市长阮崇武对建造高速公路予以“定调”拍板。不到半年，对于解决中心城区交通的拥堵事宜，阮崇武副市长再度把徐道钫等规划局专家也请到了办公室。

 徐道钫这样回忆：这个东西最早提出，是在1979年，当时的中央城建总局（相当于现在的建设部）统计全国超过一百万人口和接近一百万人口的大城市，只有六七个，如北京、天津、上海、广州，南京勉勉强强接近，后来又扩充了杭州。那时候提出，如何解决城市中的交通问题。美国旧金山造了高架路，当年有消息来，说是又要拆除。高架路这个玩意，毕竟正作用大过副作用，暂时咱们还得用一用。高架是无可奈何的事情，我写过一篇文章，叫《无可奈何话高架》。阮崇武曾经在德国大使馆工作，德国的汽车和公路，在全世界是有名的。我们带去了一张草图，他听我的汇报，觉得有道理，他说，“就照你的办”，你马上把方案做出来。我回去，做了两个方案，一个是高架系统总图的方案，还有一个是中山路的近期实施方案。

说到上海中心城区南北干道的缺乏和“蜂腰”的疏通，都归结到旧上海城区道路的“租界原因”。当年租界越界筑路，东西向有南京路，北面有北京路，南面有延安路，而中心城区缺乏并列的南北向干道。市政建设专家这样提及黄浦江上的“蜂腰”区域：虹口、杨浦两个区的交通量要流到市区来，承接流量的路段只有天潼路、外白渡桥，很小的几个通道。两大块交通的流量，经过那么小的地方，进入上海市区，我们起的外号，叫蜂腰交通。我们的道路数量严重不足，那时上海道路大概有1500多条，真正能够通行机动车的大概是617条，只占40%左右。人均道路面积也太少，只有2.2平方米。当时国外，东京9.3平方米，纽约26.3平方米，华沙九点几平方米，汉城六点几平方米，北京那个时候也比上海高，到了4.7平方米。

_{外滩延安路入口处}

曾任上海市公安局交警大队总队长的许培星，说到当年的“局面”：三十年代的路网、路况，八十年代的人流、车流，再加上市政建设还要“占用”地块，“道路是城市经济的命脉，是血管”，脉搏停止了，血管不通了，整个上海怎么发展经济？那时我们的办公楼在中山东一路29 号，就在外白渡桥浦西侧。交通最堵的时候，我们站在办公室的窗口，看着外白渡桥上的车流，一辆机动车过桥，要40分钟，平均过桥车速不超过5公里，基本就是“爬行”。接着，机动车进入外滩中山路，几乎等于进入了死胡同，进得去，出不来，全是车流。

当年还有一个瓶颈是泥城桥，即西藏路桥，北面是老北站，出入上海的大门，旁边的路被铁路阻断，南面是浦西商业区。这个瓶颈平均一小时车速不到2公里，就是瘫痪了，“有这条路等于没有这条路”。

如此紧迫的局面，就是阮崇武副市长紧急召见相关部门专家，研究上海中心城区高架路“即刻上马”的现实背景。

1985年，市规划局先后编制《中山路(大柏树—漕溪路)高架汽车专用道规划方案》和《上海市中心城高架汽车专用道规划方案》，根据规划，“七五”期间建议以改建中山环路和辟通成都路高架路为重点。上海市人民政府决定，作为1988至1992年的实施工程，先在中山北路新建一条5.9公里的高架道路。

然而，这“七五”计划第一年1988年作出的纸面“决定”，真正落地施工要“等到”“七五”计划最后一年的1992年。

掀起内环高架建设“冰山一角”

1985年，上海市规划局完成“高架汽车专用道规划方案”，其前提是市政府要有相应投资的能力。吴祥明说得明白：钱是垫底的，没这个东西，实际上什么事情也做不成功的。他回忆，在1985、1986年时候，中央决定和上海财政“分成”，比例是23%左右。“也就是这个23% 上海留下来，其余的上交中央”。如是，上海就可以知道，在自己“名义”下，当年能留下多少钱，市财政可以预先作出各项计划。吴祥明说道：最后分成比例确定下来，为上海以后的发展创造了一个基础，做快速交通也好，做其他发展也好，基本财力有保证了。中央不是给真金白银，是给了一个政策，这个政策的实质，是中央给了上海一个用钱的额度，政策前提是上海自己的工作要做好，不断提高年度财政收入的基数。基数高，根据比例“切块”，留下的数目也就高。这是经济基础。我觉得，上海快速路网的第一个问题，就应该从这一时期中央、国务院和上海市委市政府做出的这个决策说起，这是一个最基本的东西。

中央这个政策额度，给上海提供了向外“借钱”的政府信用，拓展了“外向型”投资的开源探索。上海城市交通规划资深专家陆锡明回顾，当年3位市长与“世界银行上海城市项目研究”的接力棒故事：1985年，汪道涵已在做“世界银行上海城市研究项目”，也就是上海交通规划的合作准备工作，请来美国专家对上海城市交通进行整体研究。1986年，江泽民市长继续这个课题的科学论证。1988年，朱镕基同志到上海，手里没有一分钱，中央给的政策是可以贷款。朱镕基用足国家政策，世界银行华盛顿总部拍板同意，贷款给上海1亿美元，这带动了国内的配套资金，这样就可以把内环线搞下来。当时，世行一位研究了美国30年高速公路的专家，和上海专家们在电脑上作交通模型。“道路流量有一个当斯定律，新造一条路，一定会吸引、转移周围道路的流量，还会诱增新的流量，成为潜在的量，所以到一定时候新路又会满了。”

_{江湾五角场高架}

上海与美国专家的“模型框架”合作成功，而世界银行后请的法国专家却不同意。手中执掌着是否给钱大权的法国专家比鲁斯的观点，是法国巴黎老城没有高架，上海老城也不应该造高架。法国人对于本土文化的“固执”，世界闻名；上海市政工程设计研究总院总工程师崔健球和专家们带着比鲁斯，开车到现场查看窄小的横马路，看密集的交叉口，在地面看“那么繁多”的自行车，上高楼看那么密集的“蜘蛛网”，拍照片，做录像。反反复复，前前后后，经过半年左右的时间，法国人比鲁斯在“上海的拥堵”面前，终于“点头”同意快速高架方案，“上海终于松了一口气”。

设计小组是“三夹板”，市领导批下来是做“高”，世界银行法国人要做“平”，否则不给钱。法国人松口，压在心上的石头终于落了地，“这是上海整个决策过程当中比较艰苦的一段时间”。

资料记载：继“1985年上海市规划局形成‘高架汽车专用道规划方案’，1988年冬，上海市政工程设计院和世界银行资助的法国咨询专家，在上海市综合交通规划工作组协助下，进行了中山路的详细可行性与工程研究。研究中采取现代交通规划方法，进行了建设高架道路等13个方案的比较，最后推荐高架方案。这一研究取得了世界银行的认可，以中山路为骨架的内环路高架工程，成为上海第一个取得世界银行贷款的道路项目”。

由于众多的原因，1988年冬定下的中山环路快速高架路方案，第一期工程开工的日子，却是在1992年5月。从中山北路、沪太路口一直到金沙江路，全长约5公里，至1993年12月份竣工。

因为“实在等不及了，上海交通已经堵得不得了了”，内环线高架第一期工程施工刚刚过半，第二期工程就“迫不及待”地上马了，工程长达22多公里， 1年时间就造好了。内环线横梁采用预制板结构，全部在工厂预制，单靠上海的水泥成品厂还不够，周边地区的预制件企业，也都在造梁。

崔健球的说法是：随着内环线第一段5公里的建造完成，内环线快速路网建设的“冰山一角”，被掀起来了，形势紧迫，全面开花。

南北高架：中心城区杀出一条“血路”

1985年汪道涵市长启动的“世界银行上海城市项目研究”中，即含有成都路“4车道高架”方案和东西向的延安路高架方案。1992年12月，中共上海市第六次代表大会要求坚决贯彻城市基础设施先行的方针，确定包括南北高架路工程在内的十大项目，力争在“八五”期末开工建设。1993年3月23日，市政府召开南北高架路工程建设动员大会。

做南北高架，是要在中心城区杀出一条“血路”，市规划局向市建委上报的《共和新路—成都路—重庆南路—鲁班路南北干道及沿线规划》中，“在中山北路、天目路、延安路和中山南路设4座互通式立交；推荐标准路幅为50米，全线地面6～8车道，高架4车道”。

“交警部门提前参与意见了”：高架4车道，半边只有2车道，从交通管理角度看，那是很忌讳的。一根车道发生问题，另一根车道马上受到影响，结果是两个车道都不能动。交警去处理问题，车子进也进不去。 “两来两去”的内环线，“发展”下去终有一天会变成“停车场”。得到回复是：资金非常有限，如果有钱，谁不会痛痛快快地搞“三来三去”？

在1993年的工作会议上，市领导提出，从发展的角度来讲，4车道的南北方向高架是绝对不够的，“要考虑建6车道”。1993年10月25日，成都路南北高架按双向6车道方案开工。

时任市政局副局长的吴念祖，参与了南北高架工程建设，他曾“上书”市委主要领导同志，对已经定下的工程“关门”日期，提出不同的建议：1996年，“上面”下来一个指示，就是8公里的南北高架要在当年5月1日全线通车。但我觉得不可能。高架桥面是一个多跨段结构，上面安装钢板，再摊铺沥青，摊铺是需要适宜温度的。如果低温施工，以后路面会开裂，施工必须在4月份气温略高的时候才能开始，8公里最起码要施工两个月左右。接着还有伸缩缝、划线等等相当具体的后期工作，5月1日是不可能全线通车的。我写了封信给市委主要领导，把为什么不行的道理，从技术层面讲清楚。可能，领导会批评，但是施工质量一定要保证，否则全市老百姓以后要骂的。“我没有想到，市委书记很快就批准同意。所以，我觉得领导是非常讲科学的，也非常善于听取我们基层的意见。这件事情在我们系统一直传为佳话。”

_{当年南北高架施工景象}

南北高架这条“血路”是从“房堆”和“人堆”里“杀”出来的。上海市领导在华山路军人俱乐部召开动员大会，提出八字方针：知情、理解、参与、支持，“谁家孩子谁家抱”，号召全市人民支持这个项目。南段高架建设期间有916家单位、1800户10万居民的大动迁，纷纷为上海南北向城市大动脉建设让路，创下了上海城市建设史上的壮举。

做事情的最佳过程肯定是这样的：专家提前做正确判断，领导拍板做明智决定。现在说到成都路南北高架的6车道，当年所有参与这项重大工程的老同志，异口同声地庆幸这个决策：“这是一个宏观的可持续发展的科学决策”。

1995年12月10日，历经两年多，南北高架连同地面道路建成通车。该工程荣获中国市政工程金杯奖和中国建设工程奖鲁班奖。

浦西快速路系统基本建成

在纸面上，“申”的最后一笔是“竖”，而在上海市中心城区“申”字型高架道路的最后一笔，则是一“横”。1995年11月28日，在距离南北高架12月10日全线通车前12天，延安路高架西段正式开建。

曾是延安路高架建设总指挥的张惠民，解说了先从西段开始施工的现实缘由：有两个实际困难，一是全线居民和单位的动迁，都在中心城区的“中心”，人员密集，单位众多；二是施工必然对已经相当困难的交通，产生新的障碍。市委市府领导同志带领相关部门，一起实地察看，商量如何将施工影响降低到最小程度。就此决定，先做延安路西段，远在虹桥地区，相对离开市中心远一些，相对影响稍小。

先建造延安路高架西段，似还涉及这么一段尴尬往事：“当年”，“市里”某部门派车，把境外客人送到虹桥机场，人家坐飞机到香港落地，电话打回上海以示感谢，但是送机人坐的车还没有回到外滩办公地点。在上海地面走14公里路，比飞机飞1400公里，用的时间还要长。上海的大门难进，这是个脸面问题。

西段规划曾有设想，把延安路高架支线与虹桥机场候机楼相连接，让顾客直达空港。但是机场担心从高架过来的车辆又多又快，会造成空港的拥挤。从而决定，西段在空港大门外边落地。

_{共和新路高架建设场景}

延安路高架从虹桥机场到外滩，约长8公里，与南北高架长度相近。建造内环线使用预制件，在南北高架和延安路高架上则实现了“全路面现浇”。在中段建设中，充分考虑到上海展览馆的建筑高度，除却红五角星的尖顶，整体偏低，如果这个地段的高架和其他地方持同样高度，展览馆的感觉就好像是“塌”了下去，会影响到整个景观。在实际施工中，“展览馆这一段延安路的高架标高，比其他地方低”。其标志是，路灯设置在隔离带护栏上，高架上没有竖起来的路杆灯。

施工最困难的是东段。东段是从市中心西藏路处的大世界，到外滩的将近2公里，车辆集中交汇，周边高楼密集。在上海快速高架路网的建设中，只有延安路东段实施全封闭施工。采用全封闭方式，为的是抢速度，尽快缩短施工的周期。

_{延安中路高架}

许培星这样回忆：只要是造路，就一定要在新路旁边，辟出临时车道，建设成本是增加了，但老百姓的出行方便了。建延安路高架，关键是东段横穿黄浦区。也有人觉得，这地方怎么造，又怎么管？当时，建路总指挥打电话给我，他说，好像有人说，建延安东路东段高架“不行”？我说：“不行也要行，我们明天都到现场，研究怎么做。”第二天，统一认识，长痛不如短痛，“螺蛳壳里做道场”，东段必须要建，而且要快建。不建的话，延安路就形不成一条通道。同时，必须搞好周边交通管理方面规划，要想办法把周边道路，像流水一样活起来。南北向的，就把河南路作为单行道通行，外滩道路条件比较好，依旧保持双向通行。把自行车都放到四川路。东西向的，把金陵路和福州路作为一对单行道。这样就保证了延安东路东段高架的建设，也保证了这个地区通行的便利。

南北高架与延安路高架既有环形相连又有十字贯通的交汇点，当时是上海市政工程中规模最大的一根柱子，上面叠起五层高架。当时打桩的锤，开始用5吨，后来用8吨，但打到相应深度，内壁摩擦力增大，施工发生困难。后来换成更大的10吨、12吨桩机，工程进度顺利。这个施工装备上的事宜，后来在社会流传成一个桩机打到龙背上，请法师做法方得解决的“故事”。

吴念祖说到这个“龙柱”，很是感慨：延安路和南北高架的交汇点，在全国城市立交桥里是独一无二的，全互通式的，所有匝道都“建”在一根柱子上。这根柱子直径4.2米。社会上流传什么“龙背”什么“法师”的事情，实际是柱子的设计承载力太大，打桩打不下去，后来换成大吨位的打桩机，施工就非常顺利了。一根光秃秃的水泥柱子，竖在市中心位置上比较难看，我们就在审美上做功夫。最后用的形象是中国青铜器上的龙，市里领导看了石膏模型，觉得不错。现在上海人都习惯说，上海的原点在这里，市领导要我写一篇文章来解说，我写文章在报刊上发表了，用的是笔名。

有专家做了这样精彩地叙述：内环线加南北延安路十字高架，实际起到了“五个环”的功能：内环线是一个大圆，西边到虹桥，东边到南浦大桥，在圆当中画个十字，把一个大圈分割成为4个小圈。这个内环加上十字交叉，实现了城区中心区域交通流量的一个大循环，同时也拥有了中心区域上下左右的4个小循环，整个中心城区的交通就打通了。这个综合思路，在以后的道路建设中逐渐得到延伸。

 _南浦大桥

在访谈中，夏丽卿作了这样的“结语”：这样，中心城的内环高架快速路网，即中山环路的浦西段，与南北高架、延安高架呈一个十字形，包括外环线的浦西部分，在上个世纪末，我们都通了。“在1985年，我们编制的系统规划，在上个世纪末，在浦西区域我们设计的快速路系统基本得到了实现。规划不可能百分之一百都规划得很清楚，在实施当中，完全是百分之一百没有调整，也是不现实的。但是总的框架，如果80%、90%都完成了，就应该是属于成功了。”

杨高路：史无前例的上海一号工程

相隔着黄浦江的浦东，“面目”的清晰，经历了一个过程，也需要一个程序。

1984年底，国务院改造振兴上海调研组和上海市人民政府联合制订了《上海经济发展战略汇报提纲》，提出了南下、北上和东进改造与振兴上海的三个方案：东进，就是开发开放浦东，重塑现代国际大都市形象。1986年，国务院在对《上海城市总体规划方案》的批复中明确指出，“有计划地建设和改造浦东地区”。上海市政府成立了浦东开发研究小组，原上海市市长汪道涵应邀担任总顾问。

1988年5月2日至4日，在“浦东开发国际研讨会”上，朱镕基市长在干部大会上激动地呼吁：“起来，不愿上海沉沦的人们，让我们一起重振上海雄风!”

吴祥明说，“我是相当幸运的”，赶上了上海改造的“整个过程”，“正好是上海在酝酿大发展，之后又实施了大发展”——

“八十年代中期，说到上海的发展方向，有说北上的，就是发展宝山；讲南下的，就是发展金山卫；东进，到海里去了；“西面没什么噱头”，要跑到江苏地界了。最后决定开发浦东。开发浦东，有两个实际问题，第一个，浦东多大，开发区范畴又是多大？第二个，怎么过江，这就涉及到过江的交通路桥问题。现在上海的快速交通路网和开发浦东的地形格局，是密切有关的。

“我记得，是1988年，朱镕基当市长，他出题目，叫我去研究开发浦东，涵盖浦东的上海城市中心区域范畴，“究竟要多大”。当时上海城区范围是130平方公里。朱市长指示，去调查世界上比较大的城市，比如东京、莫斯科、巴黎，它们的城区有多大。他说：人家有多大，我们上海开发浦东之后，也就多大。这是市委市府相当重要的决策。

“调查下来，大家都有点不相信，莫斯科、巴黎、东京的城区，差不多是500平方公里，相当于4个上海。朱镕基拍板说，就按照这么大去做规划。这个是蛮难弄的。我们工作机构，要做一个向国家汇报上海开发浦东的方案地图，首先要划个框框。这个大致的范畴，就是现在S20的里面。西面，虹桥机场不算在城区里面。南面是莘庄，朝东划一条线，是现在外环南面的线，就是徐浦大桥。500平方公里，划了几块，外高桥开发区、金桥开发区、陆家嘴，中间有规划专家布置点绿化放上去，把具体方案做成功。

“既然划条线过黄浦江，这里就涉及造桥和浦东造路了。”

1991年11月19日，黄浦江上的第一座大桥，以全国跨度之最的南浦大桥举行落成典礼。在南浦大桥即将通车的前两个礼拜，即11月6日“深夜”，吴念祖接到吴祥明电话通知：浦东杨高路工程被列为市府1992年头号工程，必须当年动迁、当年施工、当年通车，质量必须全优，你担任常务副总指挥。20多年后，吴念祖谈起当年接电话的感受：吴祥明同志是市政府副秘书长，他直接打电话给我，说有个重要任务要交给我，政府决定要开发浦东了，上海市第一次“出现了”第一号工程，也就是杨高路工程，一共是24公里。这对浦东开发开放是非常重要的，把浦东的几个区，外高桥、金桥、张江，等等，都串联起来，叫做金线穿明珠。

_{延安中路成都路交叉路口}

作为头号工程，市长任工程领导小组组长，副市长任常务副组长；市府秘书长任总指挥，建委主任任副总指挥，市政局副局长任常务副总指挥，一个工程这样的干部配置，这在上海史无前列。这叫作“一号工程要配备一流干部”。

中国改革开放，“没有路就没有出路。”军令如山，第二天，市政局常务副局长、杨高路常务副总指挥吴念祖坐车，到浦东“转了一圈”。规划中的杨高路最初设计为4车道。经市领导讨论决定，从浦东开发开放的长远角度考虑，4车道“远远不够”，改为双向6快2慢道路，道路红线加宽至50米，沿途配建龙阳路等立交桥。市委书记吴邦国说：“杨高路一路牵全局，一号工程要创造公路史上的奇迹。”

一时间，浦东杨高路指挥部“群贤毕至”，夜以继日地拟定工程方案，提出工程体制改革和向科学管理要效率的有力措施，30多支施工队伍，一万多名建设者开进现场，浦东大地顿时车轮滚滚，杨高路作为全市闻名的重大工程，得到各行各业各部门的有力支援。

1992年1月25日，杨高路正式开工，南起上南路，北至江海路，全长24.5公里。当年12月8日竣工通车。10个月后，1993年9月15日杨浦大桥建成通车。12月，再次来到上海的小平同志走上杨浦大桥，眺望浦东建设景象，十分感慨地说：“喜看今日路，胜读百年书。”这是他对浦东“成功之路”的权威肯定。

继往开来，志在必得

快速路网，这在30年的上海市政建设史上，是一个从无到有的故事。

从无到有，其中沉淀着劳心苦思的极度焦虑，更有如履薄冰的万般审慎，吴念祖体会：上海市为什么能比较快、比较好的发展快速路网，到现在规划没有发生根本性的改变，只是在原来基础上加以延伸和完善？我觉得上海比较成功的一点就是，上海市委市政府的领导，各个机构和专家对规划非常重视，真正做到了规划的长远性、可持续性和科学性，这个基础性工作做得比较好，“上海没有折腾”，这起了非常重要的作用。

从无到有，其中既表现为被历史“捆绑”的无奈挣扎，更展示出敢为天下先的改革勇气。当下，更要“风物长宜放眼量”，有限的高架道路资源与对不断递增车辆的需求，成为了上海国际性大都市管理者必须提前考虑的问题。

_{嘉浏高速公路}

对于上海高架道路系统目前存在的部分道路断面饱和，高架道路与地面道路的衔接缺陷，高架道路监控能力和交通事故处理引起的拥堵等问题，就如何改善、发挥高架道路系统最大的交通功能，专家们在做深层次的研究，并提出了相关措施。在研究的同时，众多专家们说起同一个“预测不到”：上海的经济发展会这么快，上海交通的需求会发展这么快。

快速路网，在近30年的上海市政建设史上，是一个攀越了千山万水的曲折过程。时代的跋涉将顽强继续，路在智者的脚下，路在勇者的前方。